בואו נשים את זה על השולחן כבר עכשיו. הפיל הגדול בחדר מבחינתו של כל חובב נהיגה — מה בדיוק הקטע עם רכבי פנאי ספורטיביים? הלא אין שום ספק שהם פחות מהירים, ובעלי יכולת פנייה פחות טובה מאשר רכב נמוך מקביל. קחו פלטפורמה נתונה, עם מנוע נתון — והיא תהיה מהירה יותר בתצורת סדאן או האצ'בק מאשר בתצורת רכב פנאי. בהנחה שהמהנדסים שתכננו את כולן היו באותה רמה מקצועית.

זה עניין של פיזיקה פשוטה — הרכב הנמוך יותר יהיה קל יותר ובעל מרכז כובד נמוך יותר. שני יתרונות ברורים כאשר באים לפתח מכונית ספורטיבית. אז מה הקטע עם גרסאות ה־XM של ב.מ.וו, GL-AMG של מרצדס וה־SQ של אודי, שלא לדבר על RSQ?

המבחן היחיד: הנאה

קוני כלי רכב כאלו הם מטרה קלה לטהרני הגה, שמנידים בראשם על חובבי הדאווין עמוסי הכסף שלא יודעים איך להוציא אותו כראוי; רודפי פוזה שכל מה שהם יודעים לעשות הוא לשים פול־גז ברמזורים — ולחנות על המדרכה.

אלא שאני אומר — ולא בפעם הראשונה, אני יודע, אני יכול להיות טרחן לפעמים — שמכוניות ספורטיביות לכביש לא נמדדות בשניות או שברי G, אלא ביכולת שלהן לספק לנהג הנאה. לאתגר אותו — ולמלא אותו תחושת סיפוק כאשר הוא צולח את האתגר בהצלחה (ואת המוסכניק שלו כשהוא לא. אבל זה סיפור אחר). וכשמסתכלים על העולם, או לפחות על הפנייה הבאה, מהזווית הזו, ה־SQ5 מתחיל להיות הגיוני. אפילו נכון.

• לאחר שמרצדס פורמולה 1 הגיעה לשווי 6 מיליארד דולר, אודי חוזרת לזירה אחרי 87 שנים
• אאודי מקצצת תחזית: המכסים תקעו מקלות בגלגלים
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

אני אקרא לאחי הגדול

התכנון היה בכלל לבחון את ה־Q5, אלא שהוא התעכב מסיבות בירוקרטיות, וכך יצא שקיבלנו את המפתחות לאח החזק במשפחה, SQ5, עוד לפני שיצא לנו להכיר את הדגם החדש מקרוב.

ומכיוון שזו פגישה ראשונה, נערוך לכם היכרות אישית: פלטפורמה חדשה (MLB) — קוראים; נעים מאוד. העיצוב החיצוני עשוי בהחלט להטעות את מי שלא מצוי בפרטים, ולגרום לו לחשוב שמדובר בדור הקודם. אבל הקווים החדים יותר מסגירים את הדור החדש. כמיטב האופנה החדשה הוא גדול יותר — ולמרות זאת קל יותר. ואגב גדול יותר, המרחב הפנימי שלו היה פחות גדול מהמצופה. זה לא שהיה חסר לי מקום, או שברכיים ופדחת התחככו בדיפונים — פשוט ציפיתי ליותר. ארבעה גברים בגודל ממוצע, ואפילו גדולים, ישבו בו בנוחות. חגורת הבטיחות החמישית שם כנראה בעיקר בשם המסורת — עם יציאת מיזוג בולטת לאחור (כולל שליטה נפרדת בטמפרטורות), ריפוד דקיק ותעלת הינע שיכולה בקלות לארח דרייב־שאפט של סמי־טריילר, הושבת נוסע באמצע היא, קרוב לוודאי, מעשה שנוגד את אמנת ז'נבה. סביבת הנהג היא אודי קלאסית — נקייה, אלגנטית, עשויה היטב וממיטב החומרים, ועכשיו הגיע הזמן להמשיך הלאה, תרתי משמע.

אה, רגע, עוד דבר אחד — לאן נעלמו סמלי הקוואטרו? לא ברור, אבל הסמל המזוהה נטש את הזנב וגם מספי הדלת הוא נעדר. מוזר.

אומנות התעתוע

אני מכוון את המושב החשמלי לטעמי, ומתאכזב לגלות שהוא לא ממוזג. ביוני, בישראל, באוטו של יותר מחצי מיליון שקלים, זה קצת מבעס. לוח המחוונים דיגיטאלי לחלוטין. המשמעות היא שמדובר במסך גדול שעליו יכול היצרן להקרין כל דבר שיחפוץ. ולמרות זאת, אין אופציה להקרין לוח מחוונים "נורמאלי" — שני צגים עגולים וגדולים, שאחד מראה את הסל"ד והשני את המהירות. קראו לי שמרן, אבל ככה אני מעדיף את לוח המחוונים שלי. כן אפשר להציג שני מחוונים זעירים, על רגע של תצוגה גדולה של מערכת הניווט (מקורית), או מחוון גדול אחד עם צגי מידע קטנים מצדדיו. שיהיה.

• בכמה ירדו מחירי הרכב החשמלי והאם זה יימשךלמה המכוניות החשמליות בישראל פתאום זולות ב-30 אלף שקל? בשנת
• מקסוס eDeliver 5 Combi - מסחרית חשמלית דו שימושית
• תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
• פיצוי לנהגי מוניות בגלל כניסת אובר - כמה והאם הוא סביר?

המנוע מתעורר בקול גרגור רך של V6 גדול. זה אותו מנוע שפגשתי ב־S5 לא מזמן, אלא שכאן הוא סוחב עוד 250 ק"ג. וזה מורגש — התאוצות חזקות, אבל פחות אלימות ממה שזכרתי מה־S5. ועדיין, עם 51 קג"מ כבר מ־1370 סל"ד (ושבעים. מת על הדיוק של הגרמנים), יש די והותר מיץ לפקודת רגל ימין. אנחנו עוד על הכביש המהיר, ובשלב ההיכרות, אז אני משאיר את הבורר במצב 'קומפורט' — יש גם 'אוטו', 'אקו', 'דיינמיק', 'אידיבידואל', 'אולרואד' ו־'אופרואד' — שמרכך את תגובות המנוע ותיבת ההילוכים, וגם את מתלי האוויר.

אלו האחרונים הינם חלק מחבילת 'לקשרי' (בעלות של 55,000 שקלים) בה מצויד הרכב, שכוללת גם חישוקי "21 (כי הרי חישוקי ה־"20 הסטנדרטיים כל כך המוניים), מצלמת מעוף ציפור ועוד מספר זוטות. וה־SQ5 אכן "קומפורט" באופן מפתיע. לא רק ביחס למסורת מתלי הבטון של משפחת ה־S, אלא בכלל. המתלים סופגים ביעילות כמעט את כל מה שכבישי הלבנט מטילים לעברם. בידוד רעשי הרוח והמנוע כמעט מוחלט, גם בזכות זגוגיות כפולות מלפנים, ורק מעט רעשי כביש, שנדמה שחודרים מהחלק האחורי, מפרים את האידיליה. ועדיין, גם במהירויות שהשתיקה יפה להן, ועל כבישים לא ממש מושלמים, תא הנוסעים שקט מספיק כדי לנהל שיחה תרבותית. או כך לפחות מספרים לנו — אנחנו לא נוהגים במהירויות שכאלו, ובטח ובטח שלא מנהלים שיחות תרבותיות.

אנחנו מתקרבים למנהרה ארוכה. אני עובר למצב 'דיינמיק' וגרגור המנוע מתחזק. כמו כלב הרים פירינאי שקולט אותך מתקרב לאוכל שלו. כמו V8 שמריח בנזין פצוע. רגע... כמו V8?! אני פותח את החלון בתוך המנהרה ולוחץ על הגז עד הסוף — ובמקום להתפוצץ ברעמים מתגלגלים מהדהדים אלי צלילי אגזוז מנומסים. טוב, מתברר שמערכת ה־B&O המשודרגת שכלולה בחבילת ה'לקשרי' עושה עבודה טובה גם אם לא שמת מוזיקה...

עוד רגע מתחיל האקשן, זמן טוב להציץ במחשב הדרך — עד עכשיו כיסינו כמעט 10 ק"מ לליטר. לא רע. עד סוף היום הנתון הזה יתדרדר לשישה ק"מ לליטר. מה לעשות, כיף מוטורי ושמירה על הסביבה לא הולכים טוב ביחד.

דעה מוטית

הכבישים הישרים מאחורי סוף סוף. האם ה־SQ5 ידע לטפל בפיתולים באותה יעילות שבה טיפל בקווים הישרים? האם המתלים שידעו לספוג בנונשלנטיות חריצים וסדקים ידעו לרסן ביד חזקה יותר משני טון שיושבים גבוה? שאלות טובות שדורשות תשובות.

והתשובה הקצרה היא "כן". לא בלי "אבל"ים, אבל כן. כי מתלי האוויר הללו יודעים להפוך עורם ולצבוע את חברבורותיהם בשלל גווני הקשת, בהתאם לרצון הנהג. יש כאן המון אחיזה, כמסורת בית סבא (קוואטרו) — אבל לא רק. יש גם זוויות גלגול מכובדות, במידה שמאפשרת להרגיש כמה קשה עובד האוטו וכמה עוד אפשר לדחוף, אך לא במידה שמפריעה ממש. יש כאן תגובות נכונות להעברות משקל, שמאפשרות לשחק עם ה־SQ5 בפניות, לרקוד איתו קצת, ולא רק לצלוח אותן במהירות מסחררת ודייקנות ייקית. כנס לפניה במהירות גבוהה — ממש מהר, יותר מהר ממה שחשבת שהגיוני ואפשרי ברכב ששוקל שני טון והוא כמעט בגובה שלך — והרפה קלות מדוושת הגז, והזנב יהדק, יצא מעט החוצה ויכניס את האף פנימה, אל תוך הפנייה. תגזים — ובקרת היציבות תתערב, אך אין ספק שהיא לא תוכנתה על ידי אימהות פולניות, והיא מרשה לנהג לא מעט חופש פעולה.

לא הכל מושלם — ההגה עם שטח מת קצת גדול מדי עבור רכב שכזה, החרטום יכל להגיב לפקודותיו בקצת יותר חדות והבלמים לוקים בפיצול אישיות קל. המהלך הראשון קשה, עצי ומפיק מעט מאוד תאוטה — ההמשך חזק והחלטי. והם מגלים עמידות יפה מאוד להתעללות, עם דעיכה לינארית וברורה. וכן, המתלים בכל זאת טיפ־טיפה רכים מדי, פורקים עומס א־ביסל'ה מהר מדי כשמעמיסים אותם בקיצוניות. אבל אם הגעתם לנקודה שבה זה מפריע לכם, אל תקנו S שמשודך ל־Q, אלא אחד שמשודך ל־R.

לא, ברצינות?

העורך התעקש שמכיוון שזה רכב פנאי, ועוד עם הנעה כפולה ומתלי אוויר שיודעים להרים אותו גבוה, אנחנו צריכים להיכנס לשטח. הזכרתי לו שהרכב נועל צמיגי 255/40-21 עם פרופיל כביש ספורטיבי — והוא בשלו. אבל אפילו על שבילים מהודקים, ולמרות שבמצב 'אופרואד' הוא מרים גחון גבוה גבוה (נתון מרווח הגחון הרגיל: 20 ס"מ; המוגבה, משום מה, לא פורסם) ה־SQ5 מודיע שהעסק לא בשבילו, ומשדר את כל הנינוחות של שרת חוץ שבדית בכינוס של 'לה פמיליה'. אז הסתכלתי במראה, הודעתי לעורך שהוא אידיוט וחזרתי לכביש. יש גבול לכל תעלול! ולמקרה שתהיתם — נראה שאין צמיגי 50־50 במידה הזו. כן, הוא בירר...

עזבו את השניות בשקט

אם אתם רוצים להיות הכי מהירים מא' ל־ב, או לשבור שיאי הקפה — תוכלו למצוא תמורה טובה יותר ל־572,000 השקלים שלכם. אבל לא בטוח שתמצאו בתקציב הזה הרבה מכוניות שיציעו את השילוב של שימושיות, איכות חיים יומיומית ויכולת דינמית שה־SQ5 יודע להציע. אז נכון, אין לו מיזוג במושבים וגם לא עיסוי, תיקון סטייה מנתיב יגיע רק במשלוח הבא (כרגע יש בלימה אוטונומית וניטור שטחים מתים) ולוח המחוונים קצת מעצבן. והוא גם עולה הרבה כסף (אם כי, במפתיע, פחות מ־S5).