תזרים פקיעה וביטחונות - משלימים זה את זה או קשורים זה בזה?

יוני ברעם, מנהל חדר מסחר, מיטב דש טרייד, מתייחס למסחר באופציות ולשלבים המבלבלים שבתחום
יוני ברעם | (7)

"אבל מה זה משנה התזרים פקיעה אם יש לי בטחונות?"

"לפני שבוע הביטחונות שלי היו תקינים, מה קרה?"

מסחר באופציות מציב אתגרים חדשים בפני הסוחר שרגיל לסחור במניות ואג"ח. כשאני כותב אופציות אני מתכוון לנגזרים (CALL ו-PUT) - לא כתבי אופציה (WARRENT) או אופציות עובדים שחברים שלכם מהיי-טק מקבלים כל הזמן. כל מי שקונה אופציות שלא לצרכי הגנה אלא כאפיק השקעה בפני עצמו, מודע לכך שמדובר בנכסים תנודתיים מאוד בעלי אורך חיים קצר יחסית (אורך חיים מקסימלי של אופציות מעו"ף הוא 3 חודשים). ועם כל זאת, לא אחת הופתעתי לגלות שסוחרי אופציות רבים לא טורחים ללמוד הרבה יותר מכך.

אופציות נוצרות יש מאין, ברגע שקונה ומוכר מעוניינים לבצע עסקה. כאשר רוצים למכור בחסר אופציות, המוכר למעשה יוצר אופציה עבור הקונה, לכן בסלנג המקצועי פעולה זו נקראת כתיבת אופציה. במועד כתיבת האופציה הכותב מקבל ישירות לחשבונו את סכום הקניה ששילם הקונה (הפרמיה), וכנגד, עליו להעמיד בטחונות. גובה הביטחונות תלוי בסוג הפוזיציה (אם היא מגודרת/ האם היא בכסף/ ימים שנותרו לפקיעה וכו').

דרישת הביטחונות עצמה נקבעת ע"פ הבורסה מבין כל תרחישי הביטחונות שהיא הגדירה. החל מ-2001, מערך התרחישים בשוק הנגזרים בבורסה המקומית מכיל 45 תרחישים של "מצבי שוק" (ב-44 תרחישים מחושב שווי תיאורטי של תיק לקוח על פי נוסחת Black & Scholes. בתרחיש ה-45 מחושב שווי השוק הנוכחי של התיק). דרישת הביטחונות נקבעת בהתאם לתרחיש הגרוע ביותר.

עד כה סביר להניח שלא חידשתי כלום לסוחרי האופציות ותיקים, ואכן מטרתי בטור זה היא לא ללמד או לחדש לשועלים הוותיקים בתחום. ברצוני לנסות לחדד חלק מאותן נקודות, אשר מניסיוני האישי גיליתי שמבלבלות סוחרים רבים במסחר באופציות:

- דרישת בטחונות אינה זהה להפסד מקסימלי מהפוזיציה - דרישת הביטחונות, כשמה כן היא, מציינת את יתרת הביטחונות המינימלית שהסוחר צריך בשביל לכתוב פוזיציה ע"פ התרחיש הגרוע ביותר, ואינה מתייחסת לכמה יפסיד או ישלם באותו מדד. אם הצהרה זאת נשמעת לכם מוזרה, חשוב לזכור שהתרחישים השונים בודקים את הדרישה בכל אחד מ-44 המדדים, והם זהים עבור כל הסוחרים באופציות מעו"ף בארץ. הבורסה לא בודקת באופן פרטני עבור כל סוחר וסוחר בהתאם לפוזיציה הייחודית לו מהו המדד הבעייתי ביותר עבורו.

- דרישת בטחונות משתנה לאורך זמן - במועד כתיבת האופציה הכותב מקבל ישירות לחשבונו את הפרמיה ששילם הקונה, אך כאמור עליו להעמיד בטחונות. כל עוד מדובר בפוזיציה שנדרשים בגינה בטחונות (בהנחה שלא מדובר בפוזיציה מגודרת לחלוטין) אז דרישת בטחונות זה דבר דינמי שמשתנה כל הזמן, בהתאם למספר הימים שנותרו לפקיעת האופציות ולמצב השוק.

מסיבה זו הרבה סוחרים עוקבים אחרי הפוזיציה שלהם מדי יום, מתאימים אותה לשוק באופן רציף ומוודאים שהפוזיציה שלהם לא תחרוג מביטחונות הקיימים אצלם בתיק.

- בטחונות זה לא הכל בחיים - הבעיה עם המעקב התמידי אחר הביטחונות במרדף אחר השוק, שלעיתים גם סוחרי האופציות הוותיקים ביותר שוכחים בסופו של דבר מה הפוזיציה המקורית שהם בנו. בהנחה שסוחר מתכנן לפתוח פוזיציה באופציות ולהישאר איתה עד מועד פקיעתה, הוא חייב לדעת כמה כסף יקבל או יצטרך לשלם בכל מדד פקיעה (תזרים פקיעה).

עניין "שולי" זה לפעמים מסתבך, במיוחד כאשר הסוחר מבצע במהלך התקופה מספר רב של פעולות בניסיון להתאים את התיק שלו לשוק ההון - אז נוצרת לנו פוזיציה שמורכבת טלאים טלאים. מסיבה זו הרבה סוחרים בשלב כזה או אחר פשוט מתחילים להסתמך על תרחישי הביטחונות של הבורסה ושוכחים מתזרים הפקיעה שלהם. כפי שראינו הסתמכות עיוורת על דרישת הביטחונות היא לא רק שגויה, אלא גם מסוכנת ועלולה להוביל להפסדים ניכרים לסוחרים.

כיום, שיש פקיעת אופציות מעו"ף מדי שבוע ואיומי מלחמה והשמדת מדינת ישראל עולים אחת לרבעון (בערך). אני מאמין שחשוב שכל סוחר אופציות יכיר את נקודות אלו, כיוון שמלבד הריגוש וההנאה שבמסחר באופציות בסוף היום המטרה של כולנו היא להרוויח כסף.

תגובות לכתבה(7):

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
  • 5.
    דניס 28/10/2013 18:23
    הגב לתגובה זו
    גדוד 9242 אש!!!!
  • 4.
    שלומית 28/10/2013 16:00
    הגב לתגובה זו
    חוות דעת מעניינת מאוד, סוף סוף אני מבינה מה התהליך של אופציות
  • סוחר מעוף 29/10/2013 06:58
    הגב לתגובה זו
    את תפסידי את התחתונים שלך!
  • 3.
    סוחר 28/10/2013 14:47
    הגב לתגובה זו
    לך ללמוד בדיוק על שיטת התרחישים ממליץ לך אצל פניני: התרחישים מודדים את שווי הפוזיציה בהנחה שתצטרך מיידית לסגור אותה בכול תרחיש שוק פעם בעליית סטיה ופעם בירידת סטייה, אם יש לך אמצעים נזילים המכסים את הדרישה מצבך טוב אם לא מתחילות הבעיות....שוב ממליץ לך ללמוד את הנושא.
  • 2.
    מוטי לוי 28/10/2013 13:54
    הגב לתגובה זו
    כתבה מועילה מאד. טוב לראות שישנם בתי השקעות שמבהירים ללקוח את מידת הזהירות שבה הם צריכים לנקוט לפני השקעה בנגזרים.
  • 1.
    ג'ינג'י 28/10/2013 11:20
    הגב לתגובה זו
    הכותב ממש יודע על מה הוא מדבר
  • אבל עברית לא משהו (ל"ת)
    דנה 28/10/2013 18:34
    הגב לתגובה זו
מטוס. צילום: Jimmy Chan, Pexelsמטוס. צילום: Jimmy Chan, Pexels

מהפכת התעופה הירוקה: הסטארט-אפ השבדי שמאתגר את בואינג ואיירבוס

חברות תעופה, יצרניות מטוסים ואפילו גורמי ממשל החלו להשקיע מיליארדים בטכנולוגיות שיאפשרו טיסה נקייה, שקטה ויעילה יותר. במרכז הזירה - שתי הענקיות המסורתיות. אבל בצד מתחמם סטארט-אפ שיכול להיות הראשון שיפעיל מטוס חשמלי מסחרי לטיסות קצרות 


עופר הבר |
נושאים בכתבה בואינג איירבוס


כשהנשיא ביל קלינטון אמר בתחילת שנות ה־2000 כי "המאבק על האקלים יהיה מבחן המנהיגות של דורנו", הוא לא העלה בדעתו עד כמה דבריו ינבאו את העתיד של עולם התעופה. הוא לא יכול היה לחזות שעשרים שנה מאוחר יותר הקרב בין ענקיות התעופה יתפתח לזירה חדשה לחלוטין - המרוץ אחר תעופה ירוקה, שבו גם סטארט-אפ קטן משבדיה מנסה לחטוף חלק מהשוק עם טכנולוגיות מהפכניות. 

תעופה ירוקה אינה רק חזון סביבתי, היא הזדמנות כלכלית ואסטרטגית. בעולם שבו תחבורה בת־קיימא הופכת לדרישה רגולטורית ולא רק מוסרית, מדינות וחברות שלא יאיצו את ההסתגלות יישארו על הקרקע בעוד האחרים ממריאים קדימה.

הקרב המסורתי בין בואינג לאיירבוס על שליטה בשמיים הפך כיום למרוץ מורכב יותר שבו יעילות הדלק, הפחתת פליטות פחמן וחדשנות סביבתית הן השדות החדשים שעליהם נחרץ עתיד התעופה האזרחית.

בעולם שבו שינויי האקלים הפכו לאיום גלובלי, גם השמיים נדרשים לעבור מהפכה. תעשיית התעופה, שאחראית לכ־3% מפליטת הפחמן הדו־חמצני בעולם, ניצבת בעשור האחרון בראש סדר היום הסביבתי. חברות תעופה, יצרניות מטוסים ואפילו גורמי ממשל החלו להשקיע מיליארדים בטכנולוגיות שיאפשרו טיסה נקייה, שקטה ויעילה יותר.

דלקים חדשים - הלב של השינוי

המעבר לדלקי תעופה בני־קיימא (SAF - Sustainable Aviation Fuels) הוא המפתח המיידי ביותר להפחתת פליטות פחמן דו חמצני. דלקים אלה מופקים משמנים צמחיים, פסולת אורגנית או אפילו מימן ירוק, ומאפשרים ירידה של עד 80% בפליטות הפחמן לעומת דלק סילוני מסורתי. חברות כמו בואינג, איירבוס ורולס רויס כבר ביצעו טיסות ניסוי מוצלחות בדלק "ירוק", ומדינות באירופה אף החלו לחייב ערבוב שלו בדלקים המסחריים.