מה נשתנה בתרבות ניהול הסיכונים האמריקנית?
בנק ג'יי פי מורגן זכה לתדמית של בנק יציב ושקול, שיצא מהמשבר של 2008 בנזק מועט יחסית, בשל מדיניות ניהול סיכונים אחראית ושמרנית. פרשת "הלוייתן הגדול", כינויה של פוזיציית נגזרים גדולה בלונדון, שהסבה לו נזק של כ-6 מיליארד דולר, מצליחה לערער את התדמית הזו, וגרמה לפיטורי המנכ"ל. פרסומי החקירה של הסנאט חושפים את הכשלים בניהול הסיכונים, אחד אחרי השני.
1. הגדלת הסיכון
ג'יי פי מורגן נהגו לסחור בנגזרי אשראי כבר מ-2006. בסוף 2011 החליטה הנהלת הבנק, להקטין סיכונים בכדי לשפר את הלימות ההון. היא הורתה למנהלת תחום נגזרי האשראי בלונדון לבצע זאת. אך האחרונה, במקום לצמצם את הנכסים המסוכנים, כמתבקש, החליטה דווקא ליטול עוד סיכונים. האסטרטגיה שלה הייתה לרכוש נגזרי אשראי לטווח ארוך, שיקזזו את הפוזיציות הקצרות באותם נגזרים. אסטרטגיה זו, לא רק שלא צמצמה את הסיכונים, אלא אף הגדילה אותם. מיותר לציין, שכלל לא דובר על עסקת גידור, כפי שהגדיר זאת הבנק.
2. מחביאים את ההפסדים
בתחילת 2012 ג'יי פי מורגן הבינו שהם הולכים להפסיד הרבה על פוזיציית הנגזרים שלהם, לכן במקום לסגור אותה בזמן, הם שינו את שיטת השערוך של הנגזרים מספר רב של פעמים, באופן שיאפשר להם לדווח על פחות הפסדים. במקביל, הם המשיכו להגדיל את הפוזיציה. וכך, בתקופה שבין ינואר למארס 2012 גדלה הפוזיציה מהיקף של 51 מיליארד דולר ל-157 מיליארד דולר ומספר הנגזרים עלה מאחדים למעל 100, לתקופות ארוכות ובתמהיל מסוכן.
במקביל, ההפסדים הלכו וטפחו - הם הגיעו לכ-719 מיליון דולרים עד מארס. בסוף אותו חודש הורתה מנהלת תחום הנגזרים לעובדיה לסגור את הטלפונים ולהפסיק את המסחר. מאוחר יותר היא טענה בחקירתה, כי לא היה לה מושג בנוגע לפעילות הסוחרים באותה עת, והם פעלו על סמך שיקול דעתם בלבד.
3. הטעייה מכוונת של רגולטורים ומשקיעים
כבר בינואר 2012 דיווח ג'יי פי מורגן למשקיעים ולרגולטורים, כי הוא פועל לצמצם את פוזיציית הנגזרים, כשלמעשה הוא הגדיל אותה. באותו זמן, מנהליו ניסו במכוון להסתיר זאת מהרגולטורים, נמנעו מלהעביר להם מסמכים בזמן ובאופן שוטף, תחת הוראה מפורשת של המנכ"ל.
4. משחקים במגבלות ניהול הסיכונים
לכל בנק מדיניות ניהול סיכונים, שקובעת סכום מרבי מותר להיקף ההפסדים מכל פוזיציה. מעבר לכך, יש לסגור את הפוזיציה. בג'יי פי מורגן הבינו כבר בתחילת 2012, שהם חורגים מהמגבלה. כדי לעמוד בנהלי ניהול הסיכונים שלהם עצמם, הם פשוט שינו את שיטת חישוב המגבלה הזו חמש פעמים רצופות. לפי החישובים של הרשויות בארה"ב, אם היו משתמשים בשיטה הראשונה, המקובלת, שיטת ה-VAR, לאורך כל התקופה שבין ינואר לאפריל 2012, הם היו חורגים מהמגבלה לא פחות מ-330 פעם.
5. רק שהסוחרים לא יסגרו את הפוזיציה
"ההפסדים הופכים למגוחכים" - אמר סוחר שהיה מעורב בפרשת הלוויתן הגדול בלונדון, לעמיתו בשיחת טלפון שהוקלטה. לדבריו, הוא יכול להמשיך את הפוזיציה מבלי לסגור אותה עוד זמן רב, ואין לו מושג מתי הממונה עליו ירצה לסגור אותה. עד סוף מאי, ההפסדים הגיעו כבר לסכום מצטבר של כ-2 מיליארד דולר, בחודש יוני בלבד הם גדלו ב-2 מיליארד דולר נוספים.
6. דיימון ידע על כך, על אף שהכחיש...
בעדותו הקודמת אמר מנכ"ל הבנק, ג'יימי דיימון, כי הוא אינו זוכר פרטים בנוגע לשינוי שיטת חישוב מגבלת הסיכונים. אך לפי דוח הסנאט, יש ברשותם דואר אלקטרוני, שכתב ג'יימי דיימון בו אישר זאת. בפגישה עם המשקיעים במהלך מאי 2012 הוא אמר, שמודל הערכת הסיכונים שונה ושודרג, בלי להרחיב את הסיבה לכך.
7. הרגולטורים גם נושאים באשמה
גם הרגולטורים אשמים: לפי הדוח, ה-OCC קיבל דיווח בזמן המתאים על שינוי שיטת חישוב מגבלת הסיכונים התכופה, אך שום נורה אדומה לא נדלקה, והוא התעלם מכך.
מה שמפתיע בסיפור, שמדובר בגוף הפיננסי הגדול בארה"ב, בעל היקף נכסים של כ-2.4 טריליון דולר, שעד כה הצליח לשכנע את ציבור המשקיעים, שמדיניות ניהול הסיכונים שלו אמינה ויציבה. למודי ניסיון מהמשבר של 2008 הם המשיכו באותה התנהלות שהובילה לקריסה של גדולים וטובים לפחות כמותם. מעבר לכך, מגבלות הלימות ההון, שנועדו לצמצם סיכונים בבנקים לאחר המשבר, דווקא גרמו להם להגדיל סיכונים במקרה הזה.
ושוב מתעוררת השאלה: מה נשתנה מאז המשבר האחרון בתרבות ניהול הסיכונים של הבנקים האמריקנים...
*לדאבוני, תקנות הייעוץ הכללי החדשות של הרשות לניירות ערך אוסרות עלי להתייחס לתגובות שלכם בעמוד זה
כללי: ***אין לראות באמור לעיל משום המלצה לביצוע פעולות ו/או ייעוץ השקעות ו/או שיווק השקעות ו/או ייעוץ מכל סוג שהוא. המידע המוצג הינו לידיעה בלבד ואינו מהווה תחליף לייעוץ המתחשב בנתונים ובצרכים המיוחדים של כל אדם. כל העושה במידע הנ"ל שימוש כלשהו - עושה זאת על דעתו בלבד ועל אחריותו הבלעדית. החברה ו/או הכותבים מחזיקים ו/או עלולים להחזיק חלק מן הניירות המוזכרים לעיל.
- 2.טל 31/03/2013 13:43הגב לתגובה זומעבר לטעות עוד כתבה משובחת ומעמיקה שלך.
- 1.שלמה גרינברג 28/03/2013 17:37הגב לתגובה זושום דבר לא השתנה וזאת כיוון שהאמריקאי הוא לוקח סיכונים מטבעו. מאז ומעולם התנגדו הנגידים וראשי ה SEC לפיקוח הדוק כיוון שזה, לטעמם, פוגע במסחר תקין, גרינשפאן אפילו התנגד לביטול ה naked short. לקיחת סיכון היא חלק חשוב מהפלטפורמה שמפעילה את עולם העסקים האמריקאים. ההתייחסות למדע ניהול הסיכונים בארה"ב שונה מההתייחסות באירופה או ביפן. אם יוטל פיקוח משמעותי על שוק ההון האמריקאי האפקטיביות שלו תרד פלאים.
 שמואל וענת חרלפ (עיבוד גרוק)
שמואל וענת חרלפ (עיבוד גרוק)מדוע התרומה הפילנטרופית הגדולה ביותר הגיעה מיבואן מכוניות?
יבואני הרכב גרפו רווחים עודפים על חשבון הציבור - קבע מבקר המדינה, אז עכשיו הם "קצת" חוזרים לציבור בדרך של תרומה
בשבועות האחרונים התפתח מעל "דפי ביזפורטל", וויכוח על רמת הרווחיות של יבוא כלי רכב, אז הנה אזרוק מעט משלי לדיון.
לפני מספר שבועות, כך דווח באמצעי תקשורת שונים, נרשמה התרומה הגדולה ביותר בתולדות הפילנטרופיה המקומית: ד״ר שמואל חרל״פ ואשתו, ענת חרל״פ, תרמו 180 מיליון דולר (כ-600 מיליון שקל) להשלמת הקמת מרכז רפואי במרכז הארץ. בעקבות התרומה רואיין הזוג במספר אמצעי תקשורת. אולם ככל שעקבתי, אף אחד מהם לא שאל מהיכן הגיע ממונם הרב. אחדים אמנם ציינו שד״ר חרל״פ עשה הון רב במימוש מניות מובילאיי, וכלכליסט דיווח שהתרומה ניתנה במניות אנבידיה, אותם קיבל חרל״פ בעסקת מלאנקוס, בעת שוויין היה נמוך בעשרות אחוזים, מערכן הנוכחי. אולם שאלת הבסיס לא נשאלה: מהיכן ההון הגדול של משפחת חרל״פ.
לא נשאלה, אולי, כי כולם יודעים את התשובה: הזוג חרל״פ הינם מבעלי המניות הגדולים בכלמוביל, יבואנית הרכב והמשאיות הגדולה במדינה. ואלה עסקים שבישראל אי אפשר להפסיד בהם כספים. אלו עסקים שמרוויחים באופן עודף על חשבון הציבור.
היסטוריה
היסטורית קשה להתווכח עם עובדות: יבואניות הרכב הוותיקות, מעל ל-10 חברות, הפועלות בשוק הישראלי במשך עשרות שנים, הפכו להיות חברות עם פעילויות נוספות. מרביתן חברות פרטיות שאינן חושפות דו״חות כספיים, ומרביתן גם אינן נזקקות לשוק ההון הציבורי, הפכו במהלך השנים לקבוצות עסקים, לעיתים מורכבות, שיכולתן להתרחב בעסקים במיליארדי שקלים, בישראל ומחוצה לה. זה נבע קודם כל מפעילותן ביבוא כלי רכב קלים ומשאיות, פעילות שהיתה בה רווחיות גבוהה ביותר, יצרה תזרים מזומנים חופשי ניכר, ופתחה בפני העוסקים בה צינורות אשראי מסוגים שונים. עובדה זו, של התרחבות ניכרת ללא הזדקקות להון ציבורי, מעידה על עוצמתן של יבואניות הרכב ועל הכסף הגדול בתחום. אולם בחינה של רווחיות יבוא רכב אפשר לבחון גם דרך קבוצות הנסחרות בבורסה.
דלק מערכות רכב
דוגמא בולטת היא דלק מערכות רכב, שבשליטת איש העסקים גיל אגמון, הבעלים של דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, ב.מ.וו, פורד, ניאו ודונגפנג. ב-2015 הכנסות מגזר הרכב של הקבוצה עמדו על 2.9 מיליארד ש׳ (כל הנתונים הפיננסיים הינם מתוך הדו״חות, כלומר ללא מע״מ) והרווח המגזרי הסתכם ב-439 מ׳ ש׳ מרווח בשיעור 15%. ממרווח זה יש להוריד את הריבית ששילמה החברה, שהיתה בסכום מזערי בסך 22 מ׳ ש׳, כלומר עלות הריבית בתוצאות קבוצת הרכב היא שולית ואין הרבה מה להפחית.
ב-2022 דלק מערכות רכב כבר היתה קבוצה עסקים מגוונת, שרכשה את פעילות וורידיס, מהלך שמינף את הקבוצה וגרם להוצאות ריבית גבוהות. 2022 היתה שנה חריגה ברווחיות ענף הרכב, כתוצאה ממשבר הקורונה ובעקבותיו משבר הצ׳יפים בתעשיית הרכב ומחסור בכלי רכב ועליות מחירים: הכנסות מגזר הרכב של דלק מערכות רכב הסתכמו ב-3.9 מיליארד ש׳ והרווח המגזרי עמד על 992 מ׳ ש׳ מרווח בשיעור 25.6% ורווח ממוצע לכלי רכב כ-40,000 ש׳. באותה שנה דלק מערכות רכב שילמה ריבית בסך 253 מ׳ ש׳, רובה כתוצאה מפעילות שאינה אוטומוטיבית.
 מטוס. צילום: Jimmy Chan, Pexels
מטוס. צילום: Jimmy Chan, Pexelsמהפכת התעופה הירוקה: הסטארט-אפ השבדי שמאתגר את בואינג ואיירבוס
חברות תעופה, יצרניות מטוסים ואפילו גורמי ממשל החלו להשקיע מיליארדים בטכנולוגיות שיאפשרו טיסה נקייה, שקטה ויעילה יותר. במרכז הזירה - שתי הענקיות המסורתיות. אבל בצד מתחמם סטארט-אפ שיכול להיות הראשון שיפעיל מטוס חשמלי מסחרי לטיסות קצרות
כשהנשיא ביל קלינטון אמר בתחילת שנות ה־2000 כי "המאבק על האקלים יהיה מבחן המנהיגות של דורנו", הוא לא העלה בדעתו עד כמה דבריו ינבאו את העתיד של עולם התעופה. הוא לא יכול היה לחזות שעשרים שנה מאוחר יותר הקרב בין ענקיות התעופה יתפתח לזירה חדשה לחלוטין - המרוץ אחר תעופה ירוקה, שבו גם סטארט-אפ קטן משבדיה מנסה לחטוף חלק מהשוק עם טכנולוגיות מהפכניות.
תעופה ירוקה אינה רק חזון סביבתי, היא הזדמנות כלכלית ואסטרטגית. בעולם שבו תחבורה בת־קיימא הופכת לדרישה רגולטורית ולא רק מוסרית, מדינות וחברות שלא יאיצו את ההסתגלות יישארו על הקרקע בעוד האחרים ממריאים קדימה.
הקרב המסורתי בין בואינג לאיירבוס על שליטה בשמיים הפך כיום למרוץ מורכב יותר שבו יעילות הדלק, הפחתת פליטות פחמן וחדשנות סביבתית הן השדות החדשים שעליהם נחרץ עתיד התעופה האזרחית.
בעולם שבו שינויי האקלים הפכו לאיום גלובלי, גם השמיים נדרשים לעבור מהפכה. תעשיית התעופה, שאחראית לכ־3% מפליטת הפחמן הדו־חמצני בעולם, ניצבת בעשור האחרון בראש סדר היום הסביבתי. חברות תעופה, יצרניות מטוסים ואפילו גורמי ממשל החלו להשקיע מיליארדים בטכנולוגיות שיאפשרו טיסה נקייה, שקטה ויעילה יותר.
- בואינג מפספסת את התחזיות ומציגה הפסדים לאור העיכוב בפרויקט 777X
- בואינג חוזרת למסלול? ה-FAA מאשרת הגדלת קצב הייצור של מטוסי ה-737 MAX
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
דלקים חדשים - הלב של השינוי
המעבר לדלקי תעופה בני־קיימא (SAF - Sustainable Aviation Fuels) הוא המפתח המיידי ביותר להפחתת פליטות פחמן דו חמצני. דלקים אלה מופקים משמנים צמחיים, פסולת אורגנית או אפילו מימן ירוק, ומאפשרים ירידה של עד 80% בפליטות הפחמן לעומת דלק סילוני מסורתי. חברות כמו בואינג, איירבוס ורולס רויס כבר ביצעו טיסות ניסוי מוצלחות בדלק "ירוק", ומדינות באירופה אף החלו לחייב ערבוב שלו בדלקים המסחריים.

