נעם אורים מרחיבה קו ייצור בעלות של 5.5 מיליון דולר
נעם אורים תעשיות, חברה בת של שלא"ג תעשיות קבלה החלטה לרכישת קו ייצור נוסף בטכנולוגיית ה-Needle Punch בתפוקה מיועדת של 3000 טון. קו הייצור החדש ימוקם במפעל בקיבוץ אורים. סך ההשקעה בהקמה, מבנים וציוד צפוייה להסתכם ב-5.5 מיליון דולר וזמן ההקמה הוא 7 חודשים. פרטים אלה עולים מתוך טיוטת התשקיף שהגישה החברה לגיוס של 60 מיליון שקל באג"ח להמרה וכתבי אופציה.
כושר הייצור של נועם אורים עומד על 3500 טון נכון לסוף 2004 והוא מנוצל כדי 90%. מוצריה של נועם אורים משמשים בעיקר בתחום הנקיון (מטליות רב פעמיות וסחבות), שוק הגיאו-טקסטיל ובשוק הרכב (ריפודים, כיסויים פנימיים) ועיקר לקוחותיה של נועם אורים הן חברות המשווקות מוצרים לניקיון בשוק המקומי.
בחודש שעבר חתמה שלא"ג על הסכם להשקעה בחברת נועם אורים תעשיות בהיקף של 13 מיליון שקל תמורת 51% מהמניות. נועם אורים עוסקת בייצור בדים לא ארוגים בטכנולגיית Needle Punch ו- Stich Bond והם מוצרים משלימים או נלווים למוצרי החברה.
שלא"ג פועלת בשוק הבד הלא ארוג וזאת בשני תחומי פעילות: ייצור ושיווק בדים לא ארוגים בטכנולוגיות טרמו בונד המיוטצרים על ידי החברה עצמה וכן ייצור ושיווק בדים לא ארוגים בטכנולגיית Spunlace, המיוצרים על ידי החברה המוחזקת ספאנטק.
שלא"ג תעשיות סיימה את שנת 2004 במכירות של 229 מיליון שקל וברכווח נקי של 37 מיליון שקל לעומת מכירות של 197 מיליון שקל ורווח נקי של 19 מיליון שקל בשנת 2003.
שלא"ג תעשיות הנפיקה לראשונה בבורסה לניירות ערך בשנה שעברה וגייסה הון במניות בלבד. מאז שהונפקה, הניבה מניית שלא"ג תשואה של 50%.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
