כלל פיננסים על נייס: צריכה להתחיל לחלק דיבידנד, לא ימנע המשך רכישות בהיקף בינוני
"אנחנו חושבים שנייס לא עושה שימוש יעיל בהון העצמי שלה. עם קופת מזומנים של חצי מיליארד דולר, שנושאת ריבית שנתית של 1% בשנה לערך, נייס יכולה להתחיל ולחלק לבעלי המניות שלה תשואת דיבידנד, מבלי לפגוע ביכולת שלה לרכישות עתידיות". כך אומר האנליסט צחי אברהם מבית ההשקעות כלל פיננסים בסקירה שפרסם על החברה והמניה.
"הר" מזומנים של חצי מיליארד דולר, משקף 8.16 דולר למניה וצפוי לערום על גבו סכום נוסף של כ-87 מיליון דולר בשנת 2009. על רקע שפל בריבית הדולרית ה-ROE של נייס ייפגע, לאור העובדה שסכום המזומן האדיר נושא תשואה שנתית של כ-1% בלבד, אומר אברהם.
בפני נייס עומדות שתי אופציות מרכזיות, בהנחה שהחברה לא מעוניינת להפוך לבנק השישי בגודלו בישראל: חלוקת דיבידנד או רכישה גדולה .
"חלוקת דיבידנד יכולה להתבצע הן דרך תשלום חד פעמי או בהצהרה של מדיניות דיבידנד מתמשכת, שלהערכתנו היא הנכונה ביותר. חלוקה שנתית של 70-80 מיליון דולר בשנה משקפת תשואה של 5.3%-4.7% על השווי הנוכחי והיא לא צפויה למנוע את המשך מדיניות הרכישות של נייס".
נייס הוכיחה בעבר יישום מצוין של מדיניות M&A לצד צמיחה אורגנית, אברהם מתייחס ל"רכישה גדולה", משום שרכישות בינונית או מספר רכישות קטנות יותר אינן סותרות מדיניות דיבידנד שכזו לאור המאזן הנוכחי. מה גם, שברכישות קודמות נייס עשתה שימוש גם במניות שלה בנוסף למזומן.
אקטימייז, הרכישה האחרונה, התבצעה באמצע שנת 2007 בתמחור חברות גבוה הרבה יותר מזה הנוכחי. סכום כולל של 280 מיליון דולר המשלב מזומן (80%) ומניות. ייתכן שרכישות גדולות באזור של מיליארד דולר, שאולי אליהן מכוונת החברה, דווקא ייפגעו ברקורד הרכישות החיובי של החברה, אומר אברהם.
"דווקא ורינט, שהיא, להערכתנו, הבחירה המועדפת בעיני נייס לרכישה, מדגימה את הבעייתיות של חברה שביצעה רכישות קטנות בהצלחה ואז נתקלה בקשיים לאחר רכישת וויטנס בסכום של 950 מיליון דולר ואיבדה נתחי שוק לנייס עצמה".
לסיכום, אומר אברהם, "נייס יכולה להמשיך ברכישות בהיקף בינוני לצד מדיניות דיבידנד סולידית. אנחנו לא מקבלים את הטיעון שמגדיר כל חברת טכנולוגיה כחברת צמיחה ופוסל מראש כל חלוקה של דיבידנד למשקיעים. המזומן של נייס מהווה שיעור של 39% מהמאזן ו- 52% מההון העצמי ועם ריבית של 1% המשקיעים של נייס יכולים לעשות שימוש טוב יותר במזומן. בשורה התחתונה אין שינוי מבחינת ההמלצה - תשואת יתר במחיר יעד של 28 דולר למניה.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
