עובדים חויבו לפצות את מעסיקתם בגין "גניבת לקוחות"
העובדות
----------------
פנחס חוזה סוכנות לביטוח בע"מ (להלן: "המעבידה"), הינה סוכנות לביטוח העוסקת בעיקר בשיווק ומכירה של פוליסות לביטוחי חיים ובריאות.
יוסי כהן, סער סמילה, בן אבו איתן (להלן: "העובדים") הועסקו ע"י המעבידה כמשווקי פוליסות ומספקי שירות ללקוחותיה. במסגרת תפקידם פנו לאנשים לשכנעם לרכוש פוליסות ביטוח חיים ובריאות באמצעות הסוכנות. לשם כך סיפקה להם הסוכנות רשימה של אנשים והעובדים פעלו במסגרת אותה רשימה.
בהסכם העבודה, שנחתם בין המעבידה לעובדים, נקבע, כי על העובדים חל איסור מפורש לקיים קשר עם לקוחות הסוכנות במשך שנתיים מיום סיום יחסי העבודה.
העובדים פרשו מהסוכנות והקימו סוכנות עצמאית, תוך כדי פנייה ללקוחותיה של המעבידה, חרף האיסור החוזי.
המעבידה טענה, כי עוד טרם התפטרותם של העובדים, ובזמן העסקתם במעבידה, פנו יחד לעסק משותף. שיטת עבודתם של העובדים הייתה כזו בה פנו ללקוחות המעבידה ביטלו להם את חוזי הביטוח והחליפו אותם בחוזי ביטוח חדשים. פעילות זו של העובדים הפרה את התחייבויותיהם כלפי המעבידה, בהתאם להתחייבותם בחוזה העבודה לסודיות לשמירה על מוניטין, למאגר לקוחותיה, לאי תחרות, וגוררת תשלום של 50,000 אלף דולר –"פיצוי מוסכם".
העובדים טענו, כי סיבת התפטרותם הינה פגיעה בתנאי עבודתם.לטענתם, לא השתמשו ברשימת הלקוחות של הסוכנות, אשר לא הייתה קיימת, והלקוחות, אשר לגביהם נטענת "הגניבה" אינם לקוחות של החברה. עוד טענו, כי פעלו באופן לגיטימי להתפרנס בכבוד בשוק חופשי ממשלח ידם. דינם של הסעיפים בחוזה העסקתם להתבטל שכן הם אינם חוקיים מאחר שהאינטרס לחופש העיסוק והזכות לפרנסה גובר על האינטרס של המעבידה.
פסק הדין
-----------------
בית הדין סרב לאכוף את תנית הגבלת העיסוק, שבחוזי העבודה, מכיוון שמדובר בתניה רחבה המגבילה ומצרה את חופש העיסוק בצורה שאינה מידתית, הן מבחינת זהות הגורמים אליהם התחייבו העובדים שלא לפנות והן מבחינת פרק הזמן אליו התחייבו. זאת, בשים לב, כי אין מדובר בעובדים בכירים.
עם זאת, קבע בית הדין, שיש לחייב את העובדים בתשלום פיצוי למעבידה, שבהתנהגותם ניצלו את קשריהם עם מספר לקוחות על מנת לצאת לדרך עצמאית, חדשה ומתחרה, ובכך הפרו את חובת האמון המוגברת, החלה ביחסי עובד מעביד. אין פסול בכך שהעובדים רכשו ניסיון מקצועי וביקשו להפוך להיות עצמאיים, שכן הדבר מתיישב ומשתלב עם הזכות העל חוקתית לחופש העיסוק. הפסול הוא בדרך בה נקטו, בדרך של הפרת אמון והפרת חובת תום הלב תוך ניוד מספר לקוחות, שהיו ללא ספק חלק מקניינה של המעבידה כמעסיק.
אומנם טבעי הדבר, כי לקוחות, שנקשרו אל שכיר מסוים בעסק המספק שירות, יחפצו להישאר איתו בקשר עסקי, אך חובת הנאמנות של עובד למעבידו אמורה להוות "תמרור אזהרה" באשר למעשים מעין אלו, ובמיוחד בסמוך למועד עזיבתו של עובד את מקום עבודתו.
בפסיקת גובה הפיצוי למעבידה, בית הדין לקח בחשבון את מעמד העובדים אצל המעבידה, משך זמן עבודתם והתקופה בה ניתן להגביל את עיסוקם. סכומי הפיצוי שהוטלו על העובדים השתנו בין עובד לעובד, כאשר עובד אחד נדרש לשלם 35,000 ש"ח, עובד שני 10,000 ש"ח והעובד השלישי 20,000 ש"ח.
זכותו של אדם לעסוק בכל עיסוק שירצה.
זכות יסוד זו נכללת בהצהרה אוניברסלית על זכויות האדם, ומשנת 1992 היא מוגנת בישראל על-ידי חוק יסוד: חופש העיסוק. זכותו של אדם לעסוק בכל עיסוק שירצה.
זכות יסוד זו נכללת בהצהרה אוניברסלית על זכויות האדם, ומשנת 1992 היא מוגנת בישראל על-ידי חוק יסוד: חופש העיסוק. זכותו של אדם לעסוק בכל עיסוק שירצה.
זכות יסוד זו נכללת בהצהרה אוניברסלית על זכויות האדם, ומשנת 1992 היא מוגנת בישראל על-ידי חוק יסוד: חופש העיסוק.
(*) הכותבת - עו"ד ב"כל עובד", מרכז המידע בדיני עבודה של "חשבים-HPS".
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
