אמריקן איירליינס יורדת בכ-8%, לאחר עדכון תחזית מאכזב שגורר מטה את הסקטור כולו
למרות שהכתה את התחזיות ברוווח המתואם למניה, ועם ההכנסות של 14.4 מיליארד דולר שמהוות שיא רבעוני היסטורי לחברה, התחזיות החלשות שכוללות הפסד מתואם, בניגוד לאיזון הצפוי, וכן התחזית רווח שנתית שעודכנה כלפי מטה שלחו גם את המניה, ואת הסקטור כולו למטה, כולל דלתא, יונייטד, סאות׳ווסט וג׳טבלו
חברות תעופה אמריקן איירליינס American Airlines 3.8% פרסמה את תוצאות הרבעון השני של שנת 2025 ואמנם הכתה את התחזיות הן בשורת ההכנסות והן בשורת הרווח, תוך שיפור מתמשך בביקושים לטיסות פנאי ובמכירות במחלקות היוקרה, אך מניית החברה
צונחת בכ-8% עם פתיחת המסחר, וזאת בשל תחזית מאכזבת לרבעון השלישי ולשנה כולה, שציננה את ההתלהבות, ושלחה גלים של ירידות רוחביות בסקטור התעופה כולו.
אמריקן דיווחה על רווח מתואם (Non-GAAP EPS) של 0.95 דולר למניה, ירידה של 13% בהשוואה לרבעון המקביל
אשתקד, אך גבוה ב-0.18 דולר מציפיות האנליסטים. הכנסות החברה טיפסו לשיא רבעוני של 14.4 מיליארד דולר, עלייה שנתית של 0.4% ו-110 מיליון דולר מעל התחזיות. הנהלת החברה ייחסה את העלייה ל-"חזרה מהירה מהצפוי של ביקושים בתחום התיירות והפנאי" ול-"ביקוש חזק במחלקות הפרימיום
והעסקיות".
בצד התפעולי, הנתונים היו מעורבים. מדד התשואה ליחידת מושב (Yield) ירד ב-1.5% והסתכם ב-19.97 סנט, בעוד שמספר מושבי הנוסעים למייל (ASM) עלה ב-3.2%. עם זאת, התפוסה (Load Factor) ירדה ב-1.9 נקודות ל-84.7%, והכנסה למייל מושב (PRASM) צנחה ב-3.6%. גם הכנסה כוללת למייל מושב ירדה ב-2.7% ל-18.54 סנט. מנגד, עלות תפעולית למייל מושב (CASM) ירדה ב-0.8% (וב-1.1% בניכוי פריטים מיוחדים), ועמדה על 17.02 סנט, מה שיכול להעיד על התייעלות מסוימת. עוד בצד החיובי, הוצאות התפעול ל-ASM ירדו ב-0.8% (וללא סעיפים חד-פעמיים, ב-1.1% ל-17.02 סנט), אך שכר העובדים, על פי הנהלת החברה, נותר גורם לחץ מרכזי על הרווחיות.
למרות הביצועים ברבעון השני, התחזיות של אמריקן איירליינס לרבעון השלישי ולשנה כולה הפתיעו לרעה: החברה צופה הפסד מתואם של 0.1–0.6 דולר למניה
ברבעון השלישי, לעומת ציפיות השוק להפסד זניח של סנט אחד בלבד. עבור שנת 2025 כולה, החברה מעריכה טווח רווח/הפסד מתואם של בין הפסד של 0.2 דולר לרווח של 0.8 דולר למניה – כאשר אמצע הטווח (0.3 דולר) נמוך משמעותית מהתחזיות המוקדמות לרווח של 0.76 דולר. החברה ציינה
כי התחזית מושפעת ממחירי הדלק ומדפוסי ביקוש משתנים, כאשר מגזר התיירות הפנאי התאושש מהר מהצפוי אך נרששת ירידה מסוימת ביעילות התפעולית. העלויות הגבוהות, ובראשן עלויות שכר העבודה, ממשיכות להעיב על שורת הרווח.
- הכאוס האווירי מתרחב על רקע השבתת הממשל הפדרלי
- סיומה של המלחמה הוא גם סיום תור הזהב של חברות התעופה הישראליות
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
התגובה בשווקים הייתה מיידית: מניית אמריקן
צנחה בכ-8% , וגררה עמה את יתר סקטור התעופה. מניות דלתא גDelta Air Lines Inc 1.85% ויונייטד United Airlines 0.65% ירדו בכ-1.5%, ג׳טבלו JetBlue Airways Corp. 4% איבדה
כ-2%, וסאות'ווסט Southwest Airlines Co 2.98% ירדה ב-4%. המשקיעים, כך נראה, מעריכים כי האתגרים שצפויים לאמריקן, ובפרט נוכח עלויות הדלק והלחצים בשוק העבודה, ימשיכו להכביד גם על יתר חברות התעופה בטווח הקצר.
שווי השוק של אמריקן איירליינס הוא כ-8.36 מיליארד דולר. מתחילת השנה מניית החברה ירדה בכ-33.5% ואילו ב-12 החודשים האחרונים עלתה בכ-10.5%.
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיות"פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס לא ישרדו במתכונת הנוכחית עד סוף העשור"
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל, טוען כי פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור; לדבריו, גרמניה תקועה בדיון “מופנה אחורה” במקום להשקיע בדור הבא של התחבורה: הרכב החשמלי והאוטונומי, ואומר כי “העתיד הוא נהיגה אוטונומית, לא נוסטלגיה”
הסערה האחרונה בתעשיית הרכב הגרמנית התפרצה בעקבות ראיון טלוויזיוני שבו הזהיר פרופ’ מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל ואחד מהקולות המשפיעים בכלכלה האירופית, כי ייתכן ששלושת יצרניות הרכב הגדולות בגרמניה, פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ, לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור. "אני לא רואה סיכוי ממשי לכך שבשנת 2030 הן ייראו כפי שהן נראות היום", אמר שולאריק. "אם התעשייה הזו לא תשנה כיוון, היא תחדל להתקיים במבנה הנוכחי".
לדבריו, ייתכן שגרמניה תצטרך לאמץ "פתרון בסגנון וולוו", כלומר, כניסת משקיע אסטרטגי זר, אולי סיני, שיביא עמו טכנולוגיה, הון ושווקים חדשים. שולאריק הזכיר כי וולוו השוודית שייכת מאז 2010 לקבוצת ג'ילי הסינית, מהלך שהציל את החברה ממשבר והחזיר אותה לקדמת הבמה העולמית.
הדיון מסתכל אחורה
הביקורת של שולאריק אינה כלפי החברות בלבד, אלא גם כלפי השיח הציבורי והפוליטי בגרמניה. לדבריו, המדינה עסוקה בויכוחים מיושנים על תעשיית הדיזל והאנרגיה במקום להתמודד עם האתגר הבא: הרכב האוטונומי. "יש לי חשש אמיתי שאנחנו שוכחים את המהפכה הבאה", אמר. "בזמן שאנחנו מתווכחים על מה שהיה, סין וארה”ב כבר משקיעות הון עתק במערכות נהיגה אוטונומיות ובינה מלאכותית לרכב".
שולאריק טען כי אם גרמניה לא תבצע שינוי מיקוד טכנולוגי אמיתי, היא תמצא עצמה מאחור בעידן שאחרי המנוע החשמלי, עידן הנהיגה החכמה.
תגובות נגד: “תחזית מנותקת מהמציאות”
יו״ר התאחדות תעשיית הרכב הגרמנית (VDA) דחתה את תחזיתו של שולאריק וכינתה אותה “אבסורדית”. לדבריה, היצרניות הגרמניות הן עדיין “חברות מצליחות ובעלות עתיד,” אך הן סובלות ממדיניות אנרגיה לא עקבית, עלויות ייצור גבוהות ומיסוי מכביד. פוליטיקאי בכיר מהמפלגה הירוקה, שהינו המועמד לתפקיד ראש ממשלת באדן-וירטמברג, לב תעשיית הרכב, הביע אופטימיות זהירה: “דיימלר לא תהיה בידיים סיניות כל עוד נעשה את העבודה שלנו,” אמר. “אם כולנו, החל בממשלה וכלה במהנדסים, ניקח אחריות, נוכל לשמור על המובילות של גרמניה בתחום התחבורה.”
- שינוי חד בחוקי ההגירה וההתאזרחות בגרמניה
- גרמניה חותמת על הסכם הגנה נגד רחפנים עם סטארט-אפ מקומי
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית
הפסדי עתק וירידות חדות ברווחיות מציבים את תעשיית הרכב הגרמנית בנקודת מפנה. פולקסווגן ופורשה דיווחו על הפסדים של מיליארדי יורו, ומרצדס-בנץ רשמה ירידה של 50% ברווח הנקי ברבעון האחרון. במקביל, הייצור הסיני הזול של רכבים חשמליים, לצד מכסים אמריקניים גבוהים ומדיניות אירופית מסורבלת, חונקים את כושר התחרות של היצרניות האירופיות.
בנוסף, שערוריית הדיזל-גייט ממשיכה לפגוע באמון הצרכנים ובמיתוג “Made in Germany”.
אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
בעלי המניות של טסלה אישרו למאסק חבילת תמריצים חדשה בהיקף עצום של 400 מיליון מניות, שמחזירה את חלקו בחברה ל־25%. מאחורי המספרים הבלתי נתפסים מסתתרת אסטרטגיית משא ומתן מבריקה וגם לא מעט אגו
לאחרונה החליטו בעלי המניות של טסלה Tesla -3.68% להעניק לאילון מאסק חבילת תמריצים חדשה הכוללת 400 מיליון מניות נוספות. זה מצטרף ל־380 מיליון מניות שכבר ברשותו. המספרים כמעט בלתי נתפסים, אבל מאחוריהם מסתתר שיעור מעניין על ניהול משא ומתן וגם על הגבול הדק שבין ביטחון עצמי לחוצפה.
מאסק ביקש דבר אחד: להחזיר את חלקו בחברה ל־25%. הוא לא נימק מדוע, לא הציג טיעונים ולא ניסה לשכנע. הוא פשוט אמר שזה מה שהוא רוצה וקיבל את מבוקשו. החבילה הקודמת שלו, מ־2018, הייתה שווה אז כמה מיליארדי דולרים והיום מוערכת בכ־120 מיליארד. לכך מתווספת חבילת התמריצים מ־2012, ששווייה כיום כ־34 מיליארד דולר. במילים אחרות, עוד לפני העסקה החדשה, מאסק נהנה משכר ממוצע של כ־12 מיליארד דולר בשנה. לא בדיוק “עבודה בחינם”.
הפעם, החוזה כולל תנאי שאפתני במיוחד: מאסק צריך להוביל את טסלה לרווח תפעולי של 400 מיליארד דולר במהלך שנה אחת. לשם השוואה, טסלה צפויה להרוויח השנה כ־13 מיליארד דולר. כדי לעמוד ביעד, הוא צריך להגדיל את הרווחים פי שלושים.
האסטרטגיה היא לב הסיפור
הסכומים הם לא לב הסיפור, אלא האסטרטגיה. ג’ו־אלן פוזנר, פרופסורית לניהול באוניברסיטת סנטה קלרה, הסבירה שמאסק השתמש בעקרון “העיגון”. טכניקה שבה המספר הראשון שמועלה במשא ומתן קובע את המסגרת לכל המספרים הבאים. אם ההצעה הראשונה גבוהה מדי, שאר ההצעות יסתובבו סביבה. מאסק לא התחיל נמוך ולא בנה את הדרישות בהדרגה, הוא פתח בגדול, בטריליון דולר, מה שגרם לכל סכום אחר להיראות סביר בהשוואה.
- מילד שקט שסובל מבריונות ל"מלך העולם" וזה לא טראמפ
- הדרך לטריליון דולר: האם אילון מאסק יגיע ליעד?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
פוזנר הסבירה שזו בדיוק הסיבה שכדאי להיות הראשון שמגיש הצעה במשא ומתן. אם מועמד לעבודה מצהיר שהוא שווה חצי מיליון דולר בשנה, גם אם המעסיק חשב להציע 150 אלף, השכר הסופי יהיה קרוב בהרבה להצעה הגבוהה.
