למונייד
צילום: דור מלכה

למונייד מזנקת - צופה מעבר לרווחיות עוד שנתיים, ומחיר מניה של 90 דולר

מניית למונייד מזנקת בוול סטריט אחרי התחזיות החזקות שמסרה בכנס המשקיעים שלה - צופה זינוק של פי 10 בפרמיות בתוקף: "מעולם לא הייתי בטוח בעתיד של החברה שאני נמצא בה כמו עכשיו", אמר סמנכ"ל הכספים
רוי שיינמן | (2)

מניית למונייד  למונייד מזנקת. הסיבה היא תחזיות מאוד חיוביות שהחברה מסרה במסגרת יום משקיעים שהיא כינסה היום - היא צופה להגיע לרווחיות EBITDA ב-2026 ולרווח נקי ב-2027, והיא צופה גם שהפרמיות בתוקף (IFP) יזנקו פי 10 ל-10 מיליארד דולר, אם כי היא לא אמרה מתי. סמנכ"ל הכספים של החברה, טים ביקסבי, שגם אמר ש"מעולם לא הייתי בטוח בעתיד של החברה שאני נמצא בה כמו שאני בטוח עכשיו", אפילו הסביר למה המניה צריכה להגיע ל-90 דולר, עלייה של יותר מפי 2 על המחיר היום אחרי הזינוק. 

נשים רגע בצד את העובדה שהחברה לא נתנה יעד ספציפי לתחזיות הגרנדיוזיות האלו לגבי מחיר המניה והפרמיות בתוקף. למונייד אומנם נמצאת בתקופה טובה עם כמה רבעונים חזקים ומניה שעלתה במעל 140% מתחילת השנה, אבל היא עדיין נמוכה ב-72.5% מהשיא וגם אם התחזית של סמנכ"ל הכספים תתממש המניה תהיה רחוקה מהשיא.

למונייד מזנקת עכשיו בעקבות התחזיות והאמת שכבר כתבנו כאן על הפוטנציאל. אז מה כוללת התחזית של למונייד ואיך סמנכ"ל הכספים הגיע להערכה שהמניה צריכה להיות ב-90 דולר?

 

התחזית של למונייד - רווחיות EBITDA ב-2026; מחיר מניה של 90 דולר

הנהלת החברה פרסה באירוע המשקיעים שלה את התחזיות לעתיד. היא התחילה בכך שהיא צופה לעבור ל-EBITDA חיובי לראשונה ב-2026. בינתיים ברבעון השלישי החברה הציגה גידול בהפסד EBITDA שהתסכם ב-49 מיליון דולר לעומת הפסד של 40 מיליון דולר ברבעון המקביל.

מתוך המצגת למשקיעים

ברבעון השלישי למונייד הציגה תזרים חיובי מרשים של 48 מיליון דולר לעומת 3 מיליון דולר ברבעון המקביל, והיא צופה שמגמת הגידול תמשיך לצד מעבר לרווח ב-2027. לצד כל אלה החברה גם צופה המשך גידול בפרמיות שצפויות להסתכם ב-2025 ב-1.2 מיליארד דולר, זאת לעומת 889 מיליון דולר נכון לסוף הרבעון השלישי.

קיראו עוד ב"גלובל"

מתוך המצגת למשקיעים

מה כל זה אומר על המניה של למונייד? סמנכ"ל הכספים טים ביקסבי מסביר: הוא מעגל את הפרמיות של החברה למיליארד דולר ומניח קצב צמיחה שנתי ממוצעת של 30% ב-7 השנים הבאות עם רווחיות EBITDA של 12%, ולפי המכפילים מסיק שמחיר המניה צריך להיות 90 דולר, כלומר שווי חברה של 6.3 מיליארד דולר, זאת לעומת מחיר מניה של 40 דולר לפי שווי של 2.8 מיליארד דולר היום.

מתוך המצגת למשקיעים

 

האם למונייד היא חברת ביטוח או חברת טכנולוגיה?

בלב ליבה של החברה, תחום הפעילות הוא ביטוח, וזה תחום שיחסית פשוט להבין אותו - החברה לוקחת תשלום מהלקוחות ומבטיחה שבמקרה של אסון כזה או אחר היא תפצה אותו. אם מבינים את הרעיון הזה מבינים שבשביל להצליח בעסק הזה צריך שהלקוחות ישלמו לך יותר ממה שאתה צריך לשלם להם בחזרה, ובשביל להגיע לנקודה הזאת צריך חיתום טוב.

היכולת של החברה לבצע חיתום טוב ללקוחות שלה משפיע ישירות על ההצלחה העסקית שלה. אם החברה עושה חיתום גרוע יגיעו אליה לקוחות גרועים, כלומר לקוחות מסוכנים יותר. לדוגמא בתחום הרכב אם החברה לא מספיק טובה בחיתום יגיעו אליה נהגים גרועים שעושים יותר תאונות וימשכו יותר כסף מהחברה. לא טוב לעסק.

כאן שוכנת הצעת הערך של למונייד למשקיעים. למונייד טוענת שעם הטכנולוגיה שלה היא יכולה לעשות את החיתום הכי טוב בשוק. היא עושה זאת עם מודלי בינה מלאכותית שהיא בנתה שעל בסיס נתונים שונים יודעת להעריך את פרופיל הסיכון של הלקוח. החברה בונה פרופיל ללקוח ונותנת לו הצעת מחיר שמשתלמת לה - אם אתה יותר מסוכן, הפרמיה שלך תהיה גדולה יותר, ובמקרים מסוימים אולי אפילו יראו לך את הדרך החוצה ולא תוכל לרכוש פוליסה בחברה.

למונייד משתמשת כמובן גם באמצעים פופולאריים אחרים בתחום הביטוח, כמו טלמטיקה - חיישנים שמותקנים ברכב ויודעים לזהות את דפוסי הנהיגה של המבוטח, ובכך עוזרים לחברה להבין את פרופיל הסיכון טוב יותר. זה טוב לשני הצדדים, מצד אחד נהגים טובים לרוב יקבלו פוליסות זולות יותר ומצד שני החברה מקבלת תשלום הולם לסיכון שהיא לוקחת על עצמה.

אז למונייד טוענת שהיא חברה טכנולוגית (לכן גם הנפיקה בנאסד"ק), אבל הבנו כבר שהיא בעצם חברת ביטוח, וכיאה לחברת ביטוח נשפוט אותה לפי מדדים של חברה כזו.

 

עסקי הביטוח של למונייד - גידול בפרמיות, שיפור ביחס ההפסד

למונייד יכולה להגיד שמודלי החיתום שלה הכי טובים בשוק, אבל אם אין לה מספרים לגבות את הטענה הזו היא שווה כקליפת השום, אז בואו נראה.

הפרמיות בתוקף של למונייד נכון לסוף הרבעון השלישי, כלומר סך הפוליסות שהיו בתוקף בנקודת הזמן הזו, הסתכמו ב-889 מיליון דולר. זה גידול של 23.5% לעומת הרבעון המקביל בשנה שעברה ושל 46% באותו רבעון לפני שנתיים.

מתוך דוחות למונייד

מתוך דוחות למונייד

אבל אחד המדדים המעניינים יותר הוא יחס ההפסד(Loss Ratio). המדד הזה בעצם אומר כמה מסך הפרמיות שמשלמים לחברה החברה משלמת כפיצויים לתביעות, או במילים אחרות - כמה החיתום של החברה טוב. אם החיתום טוב אז מן הסתם שיחס ההפסד צריך להיות נמוך. המדד הזה גם טוב יותר להשוואה מול חברות אחרות - פרמיות בתוקף אולי מעידות על כמה החברה מצליחה להביא אליה לקוחות, אבל יחס ההפסד מראה כמה החברה טובה בלהביא לקוחות טובים.

מתוך דוחות למונייד

תגובות לכתבה(2):

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
  • 2.
    שמוליק 20/11/2024 14:22
    הגב לתגובה זו
    למה שהפעם נאמין להם?
  • 1.
    נו באמת 19/11/2024 22:36
    הגב לתגובה זו
    חברת ביטוחי הרכב הגדולה בארה"ב .רווחית חזקה ויציבה.
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיותמוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיות

"פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס לא ישרדו במתכונת הנוכחית עד סוף העשור"

מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל, טוען כי פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור; לדבריו, גרמניה תקועה בדיון “מופנה אחורה” במקום להשקיע בדור הבא של התחבורה: הרכב החשמלי והאוטונומי, ואומר כי “העתיד הוא נהיגה אוטונומית, לא נוסטלגיה”

רן קידר |

הסערה האחרונה בתעשיית הרכב הגרמנית התפרצה בעקבות ראיון טלוויזיוני שבו הזהיר פרופ’ מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל ואחד מהקולות המשפיעים בכלכלה האירופית, כי ייתכן ששלושת יצרניות הרכב הגדולות בגרמניה, פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ, לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור. "אני לא רואה סיכוי ממשי לכך שבשנת 2030 הן ייראו כפי שהן נראות היום", אמר שולאריק. "אם התעשייה הזו לא תשנה כיוון, היא תחדל להתקיים במבנה הנוכחי". 

לדבריו, ייתכן שגרמניה תצטרך לאמץ "פתרון בסגנון וולוו", כלומר, כניסת משקיע אסטרטגי זר, אולי סיני, שיביא עמו טכנולוגיה, הון ושווקים חדשים. שולאריק הזכיר כי וולוו השוודית שייכת מאז 2010 לקבוצת ג'ילי הסינית, מהלך שהציל את החברה ממשבר והחזיר אותה לקדמת הבמה העולמית. 

הדיון מסתכל אחורה 

הביקורת של שולאריק אינה כלפי החברות בלבד, אלא גם כלפי השיח הציבורי והפוליטי בגרמניה. לדבריו, המדינה עסוקה בויכוחים מיושנים על תעשיית הדיזל והאנרגיה במקום להתמודד עם האתגר הבא: הרכב האוטונומי. "יש לי חשש אמיתי שאנחנו שוכחים את המהפכה הבאה", אמר. "בזמן שאנחנו מתווכחים על מה שהיה, סין וארה”ב כבר משקיעות הון עתק במערכות נהיגה אוטונומיות ובינה מלאכותית לרכב". 

שולאריק טען כי אם גרמניה לא תבצע שינוי מיקוד טכנולוגי אמיתי, היא תמצא עצמה מאחור בעידן שאחרי המנוע החשמלי, עידן הנהיגה החכמה. 

תגובות נגד: “תחזית מנותקת מהמציאות” 

יו״ר התאחדות תעשיית הרכב הגרמנית (VDA) דחתה את תחזיתו של שולאריק וכינתה אותה “אבסורדית”. לדבריה, היצרניות הגרמניות הן עדיין “חברות מצליחות ובעלות עתיד,” אך הן סובלות ממדיניות אנרגיה לא עקבית, עלויות ייצור גבוהות ומיסוי מכביד. פוליטיקאי בכיר מהמפלגה הירוקה, שהינו המועמד לתפקיד ראש ממשלת באדן-וירטמברג, לב תעשיית הרכב, הביע אופטימיות זהירה: “דיימלר לא תהיה בידיים סיניות כל עוד נעשה את העבודה שלנו,” אמר. “אם כולנו, החל בממשלה וכלה במהנדסים, ניקח אחריות, נוכל לשמור על המובילות של גרמניה בתחום התחבורה.” 

המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית 

הפסדי עתק וירידות חדות ברווחיות מציבים את תעשיית הרכב הגרמנית בנקודת מפנה. פולקסווגן ופורשה דיווחו על הפסדים של מיליארדי יורו, ומרצדס-בנץ רשמה ירידה של 50% ברווח הנקי ברבעון האחרון. במקביל, הייצור הסיני הזול של רכבים חשמליים, לצד מכסים אמריקניים גבוהים ומדיניות אירופית מסורבלת, חונקים את כושר התחרות של היצרניות האירופיות. 

בנוסף, שערוריית הדיזל-גייט ממשיכה לפגוע באמון הצרכנים ובמיתוג “Made in Germany”. 

אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)

שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה

בעלי המניות של טסלה אישרו למאסק חבילת תמריצים חדשה בהיקף עצום של 400 מיליון מניות, שמחזירה את חלקו בחברה ל־25%. מאחורי המספרים הבלתי נתפסים מסתתרת אסטרטגיית משא ומתן מבריקה וגם לא מעט אגו

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה אילון מאסק טסלה

לאחרונה החליטו בעלי המניות של טסלה Tesla -3.68%  להעניק לאילון מאסק חבילת תמריצים חדשה הכוללת 400 מיליון מניות נוספות. זה מצטרף ל־380 מיליון מניות שכבר ברשותו. המספרים כמעט בלתי נתפסים, אבל מאחוריהם מסתתר שיעור מעניין על ניהול משא ומתן וגם על הגבול הדק שבין ביטחון עצמי לחוצפה.


מאסק ביקש דבר אחד: להחזיר את חלקו בחברה ל־25%. הוא לא נימק מדוע, לא הציג טיעונים ולא ניסה לשכנע. הוא פשוט אמר שזה מה שהוא רוצה וקיבל את מבוקשו. החבילה הקודמת שלו, מ־2018, הייתה שווה אז כמה מיליארדי דולרים והיום מוערכת בכ־120 מיליארד. לכך מתווספת חבילת התמריצים מ־2012, ששווייה כיום כ־34 מיליארד דולר. במילים אחרות, עוד לפני העסקה החדשה, מאסק נהנה משכר ממוצע של כ־12 מיליארד דולר בשנה. לא בדיוק “עבודה בחינם”.


הפעם, החוזה כולל תנאי שאפתני במיוחד: מאסק צריך להוביל את טסלה לרווח תפעולי של 400 מיליארד דולר במהלך שנה אחת. לשם השוואה, טסלה צפויה להרוויח השנה כ־13 מיליארד דולר. כדי לעמוד ביעד, הוא צריך להגדיל את הרווחים פי שלושים.


האסטרטגיה היא לב הסיפור

הסכומים הם לא לב הסיפור, אלא האסטרטגיה. ג’ו־אלן פוזנר, פרופסורית לניהול באוניברסיטת סנטה קלרה, הסבירה שמאסק השתמש בעקרון “העיגון”. טכניקה שבה המספר הראשון שמועלה במשא ומתן קובע את המסגרת לכל המספרים הבאים. אם ההצעה הראשונה גבוהה מדי, שאר ההצעות יסתובבו סביבה. מאסק לא התחיל נמוך ולא בנה את הדרישות בהדרגה, הוא פתח בגדול, בטריליון דולר, מה שגרם לכל סכום אחר להיראות סביר בהשוואה.


פוזנר הסבירה שזו בדיוק הסיבה שכדאי להיות הראשון שמגיש הצעה במשא ומתן. אם מועמד לעבודה מצהיר שהוא שווה חצי מיליון דולר בשנה, גם אם המעסיק חשב להציע 150 אלף, השכר הסופי יהיה קרוב בהרבה להצעה הגבוהה.