חברת יאנגו, המפעילה אפליקציה להזמנת מוניות, דורשת מרשות התחרות להכריז על מתחרתה העיקרית גט (Gett) כמונופול. לטענת יאנגו, גט מחזיקה בנתח שוק העולה משמעותית על הרף הקבוע בחוק, ומפעילה כוח שוק הפוגע בתחרות, בנהגים ובצרכנים.

בפנייה, שנשלחה לממונה על רשות התחרות מיכל כהן באמצעות עורכי הדין ישראל שלו וטל טיטמן, נטען כי נתח השוק של גט בנסיעות מוזמנות באמצעות אפליקציה מגיע לכ-70%. נתון זה, לטענת יאנגו, מבוסס בין היתר על ממצאי רשות התחרות עצמה במסגרת בחינת המיזוג שביקשו בעבר גט ופנגו לקדם, וכן על נתונים שפורסמו בדוחות של משקיעי החברה.

"התפתחה אצל הנהגים תלות ממשית בפלטפורמה של גט כמקור הכנסה עיקרי, שלא לומר בלעדי, באופן המגביל את התחרות בשוק", נכתב במכתב ששלחה חברת אפלי טקסי עוז, המפעילה את יאנגו, לממונה על רשות התחרות. אף שנהגים רשאים לכאורה לעבוד עם כמה אפליקציות במקביל, אופן התמחור שמפעילה גט והמבנה של מסלולי המנוי מובילים בפועל לכך שנהגים עובדים בעיקר איתה.

לפי הנתונים שהוצגו, מדי שנה מתבצעות בישראל עשרות מיליוני נסיעות במוניות, כאשר למעלה ממחציתן מוזמנות מראש ולא נאספות מהרחוב. יאנגו טוענת כי חלקה של גט בנסיעות המוזמנות חורג בהרבה ממחצית השוק, באופן המאפשר לה להכתיב בפועל את כללי המשחק בענף.

• רשות המסים: 80% מנהגי המונית אינם מפעילים מונה
• קנס של 20 אלף שקל לנהג מונית ש"עבד" על תיירים - האם זה ירתיע את נהגי המוניות?
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

בפנייה מצוין כי המסלול המרכזי שמציעה גט לנהגים מבוסס על תשלום חודשי קבוע, בגובה אלפי שקלים, אשר הופך לכלכלי רק אם מרבית הנסיעות מבוצעות דרך הפלטפורמה שלה. מצב זה, לפי יאנגו, יוצר תמריץ שלילי לעבוד עם מתחרים ומקשה על אפליקציות אחרות לגייס נהגים בהיקף מספק.

לטענת יאנגו, התוצאה היא אפקט ריכוזי של נהגים בפלטפורמה אחת מה שמאריך את זמני ההמתנה אצל מתחרים, גורם לצרכנים לחזור לגט ומחזק עוד יותר את הדומיננטיות שלה. כך נוצר מעגל שבו הנהגים חוששים לנטוש את הפלטפורמה הדומיננטית והנוסעים כמעט ואינם נחשפים לחלופות.

בלעדיות ל-Gett בנתב"ג ועם חברות ממשלתיות

הפנייה מתייחסת גם לזכייתה של גט במכרז להפעלת מערך המוניות בנמל התעופה בן גוריון. לטענת יאנגו, השליטה בנתבג מחזקת את כוחה של גט, שכן נהגים המעוניינים לאסוף נוסעים מהשדה נדרשים להצטרף לפלטפורמה שלה, ולעיתים גם למסלולי תשלום יקרים יותר כדי ליהנות מקדימות. בכך, נטען, גט נהנית ממאפיינים המזכירים מעסיק בפועל, מבלי לשאת בחובות הנלוות ליחסי עבודה מוסדרים.

• נתון כלכלי מדאיג - גירעון בחשבון השוטף, לראשונה משנת 2013; מה זה אומר?
• חנוכה באוויר: כ-508 אלף נוסעים צפויים לעבור בנתב״ג
• תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק

בנוסף מציינת יאנגו כי גט חתמה לאורך השנים על הסכמים בלעדיים עם גופים ציבוריים, חברות ממשלתיות וארגונים עסקיים גדולים, ובהם בנקים וחברות ביטוח. לפי הטענה, הסכמים אלה מחייבים את העובדים לבצע נסיעות אך ורק באמצעות גט, וחוסמים בפני מתחרים נתח פעילות משמעותי בשוק המוסדי.

לפנייה צורפו תצהירים של נהגי מוניות, המתארים לדבריהם מנגנונים של תמרוץ וסנקציות המעודדים עבודה כמעט בלעדית עם גט. אחד הנהגים טען כי לאחר שבחר לצמצם פעילות במסלול הנסיעות העסקיות, נפגעה קדימותו לקבלת נסיעות אחרות, ובהמשך אף נחסם מהמערכת. נהג אחר העיד כי הובהר לו שככל שיקבל יותר נסיעות דרך גט, כך תינתן לו עדיפות בנסיעות עתידיות.

יאנגו אינה מסתפקת בדרישה להכריז על גט כמונופול, אלא מבקשת מרשות התחרות לראות בשוק המוניות הדיגיטליות תשתית חיונית. בהתאם לכך, החברה דורשת לבחון הטלת מגבלות על חוזי בלעדיות, חובת תנאי התקשרות שוויוניים ואף אפשרות להפרדה מבנית בין פעילות גט במגזר העסקי והמוסדי לבין פעילותה מול לקוחות פרטיים.

ברשות התחרות צפוי תהליך ארוך, הכולל בחינה מעמיקה, שימועים וייתכן שגם מאבק משפטי. אם תתקבל החלטה להכריז על גט כמונופול, הכלים שברשות עשויים לנקוט, הוא בין השאר פיקוח על תעריפים לנהגים אם יוכח ניצול לרעה של כוח שוק.

הפנייה מתמקדת במחירים ובתנאים שגט גובה מהנהגים ובאפקט הרשת שנוצר בשוק, סוגיה שקיבלה בשנים האחרונות משקל משמעותי יותר בהחלטות רשות התחרות