למה SiriusXM מעניינת את וורן באפט?
מניה עם פעילות ומצב פיננסי שהוא קלאסי וורן באפט (צילום: יח״צ)
ברקשייר רכשה את המניות בימים רביעי עד שישי במחיר ממוצע של כ-27 דולר למניה וכעת היא מחזיקה ב-110.3 מיליון מניות בשווי של כ-3 מיליארד דולר, לפי טופס שהוגש לרשות ניירות-ערך האמריקאית (SEC) ביום שישי. ברקשייר מחזיקה כעת ב-32% מ-SiriusXM, לה יש יותר מ-30 מיליון מנויים בתשלום לשירות שלה, הממוקד בעיקר בשירות מדיה ורדיו לוויני לרכבים פרטיים.
ברקשייר רכשה 3.6 מיליון מניות מוקדם יותר החודש והייתה הרוכשת הגדולה של Liberty Sirius XM, מניית המעקב של Liberty Media שהתמזגה עם Sirius XM בספטמבר. ההשקעה של ברקשייר ב-Sirius XM מנוהלת על ידי טד וושלר, אחד משני מנהלי השקעות המנהל כ-10% מתיק המניות של ברקשייר, שגודלו עומד על 300 מיליארד דולר. וורן באפט המשמש כמנכ״ל מנהל את ה–90% מההשקעות הנותרות של ברקשייר.
למה SiriusXM מעניינת את וורן באפט?
ככל הנראה ברקשייר מנצלת את החולשה במניית Sirius XM, אשר ירדה בכ-50% השנה בשל חששות לגבי הפסדי מנויים עתידיים לאחר ירידות מתונות במחצית הראשונה של השנה. המניה עלתה ב-1.9% ל-27.61 דולר ביום שישי. לחברה, שנסחרת לפי שווי של 9 מיליארד דולר, יש חוב גדול של 10 מיליארד דולר, והיא נותנת עדיפות לצמצום החוב על פני רכישות חוזרות של מניותיה.
כעת המשקיעים שואלים את עצמם האם ברקשייר תמשיך להגדיל את אחזקתה בחברה אפילו למעל 40%? נדיר שברקשייר תופסת החזקה של 30% או יותר בחברה, שכן וורן באפט נוהג לומר כי הוא קונה שליטה בחברות. באפט הוא מעריץ של שירות Sirius XM, ובמיוחד תחנת Siriusly Sinatra שמנגנת מוזיקת ג׳אז של פרנק סינטרה ואחרים.
האנליסטים חלוקים בקשר לעתידה של החברה
האנליסטים בוול סטריט מביעים דעות מעורבות בעניין המניה. השליליים שבהם מודאגים מהחוב, הוצאות מימון שוטפות גבוהות והאפשרות שרכישות חוזרות של מניות לא יתחדשו עד 2027. מנגדל האופטימיים המאמינים במניה מתמקדים בתזרים המזומנים החופשי, שצפוי לעלות בשנים הקרובות.
- 5.במחיר נמוך ב350$ בשנה למכונית. (ל"ת)ליטאי 06/08/2025 05:04הגב לתגובה זו
- 4.לרון 21/10/2024 10:52הגב לתגובה זוכן המלצה,אל תיקנו SIRI,אפילו הווארד הכוכב שלהם לא עוזר הרבה
- 3.לרון 21/10/2024 10:49הגב לתגובה זובחייכם! עדיפה ביקומיוניקיישן לאין ערוך,כרגיל לא המלצה
- 2.לרון 21/10/2024 10:47הגב לתגובה זוהיא מנייה גרועה שנים ארוכות,ושלר קנה אותה כעת לא באפט,זו הסיבה שלי אין BRK שהיתה לי,לא מאמין בה אחרי 120,שיהיה בריא וישתה קולה
- 1.במקום 3 מיליארד $ לשמוע סינטרה, לא עדיף מנוי ספוטיפי? (ל"ת)אלון 20/10/2024 16:45הגב לתגובה זו
- ברוב ארה"ב אין כיסוי סלולארי (ל"ת)לקוח מרוצה 21/10/2024 08:15הגב לתגובה זו
- לרון 21/10/2024 12:19החוצה את ארה"ב,אבל....בכל מטר יש תחנה מקומית,אז בשביל מה לוויני? עובדה ששנים זה לא משהו,גם הווארד שולץ לא מספיק!
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיות"פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס לא ישרדו במתכונת הנוכחית עד סוף העשור"
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל, טוען כי פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור; לדבריו, גרמניה תקועה בדיון “מופנה אחורה” במקום להשקיע בדור הבא של התחבורה: הרכב החשמלי והאוטונומי, ואומר כי “העתיד הוא נהיגה אוטונומית, לא נוסטלגיה”
הסערה האחרונה בתעשיית הרכב הגרמנית התפרצה בעקבות ראיון טלוויזיוני שבו הזהיר פרופ’ מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל ואחד מהקולות המשפיעים בכלכלה האירופית, כי ייתכן ששלושת יצרניות הרכב הגדולות בגרמניה, פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ, לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור. "אני לא רואה סיכוי ממשי לכך שבשנת 2030 הן ייראו כפי שהן נראות היום", אמר שולאריק. "אם התעשייה הזו לא תשנה כיוון, היא תחדל להתקיים במבנה הנוכחי".
לדבריו, ייתכן שגרמניה תצטרך לאמץ "פתרון בסגנון וולוו", כלומר, כניסת משקיע אסטרטגי זר, אולי סיני, שיביא עמו טכנולוגיה, הון ושווקים חדשים. שולאריק הזכיר כי וולוו השוודית שייכת מאז 2010 לקבוצת ג'ילי הסינית, מהלך שהציל את החברה ממשבר והחזיר אותה לקדמת הבמה העולמית.
הדיון מסתכל אחורה
הביקורת של שולאריק אינה כלפי החברות בלבד, אלא גם כלפי השיח הציבורי והפוליטי בגרמניה. לדבריו, המדינה עסוקה בויכוחים מיושנים על תעשיית הדיזל והאנרגיה במקום להתמודד עם האתגר הבא: הרכב האוטונומי. "יש לי חשש אמיתי שאנחנו שוכחים את המהפכה הבאה", אמר. "בזמן שאנחנו מתווכחים על מה שהיה, סין וארה”ב כבר משקיעות הון עתק במערכות נהיגה אוטונומיות ובינה מלאכותית לרכב".
שולאריק טען כי אם גרמניה לא תבצע שינוי מיקוד טכנולוגי אמיתי, היא תמצא עצמה מאחור בעידן שאחרי המנוע החשמלי, עידן הנהיגה החכמה.
תגובות נגד: “תחזית מנותקת מהמציאות”
יו״ר התאחדות תעשיית הרכב הגרמנית (VDA) דחתה את תחזיתו של שולאריק וכינתה אותה “אבסורדית”. לדבריה, היצרניות הגרמניות הן עדיין “חברות מצליחות ובעלות עתיד,” אך הן סובלות ממדיניות אנרגיה לא עקבית, עלויות ייצור גבוהות ומיסוי מכביד. פוליטיקאי בכיר מהמפלגה הירוקה, שהינו המועמד לתפקיד ראש ממשלת באדן-וירטמברג, לב תעשיית הרכב, הביע אופטימיות זהירה: “דיימלר לא תהיה בידיים סיניות כל עוד נעשה את העבודה שלנו,” אמר. “אם כולנו, החל בממשלה וכלה במהנדסים, ניקח אחריות, נוכל לשמור על המובילות של גרמניה בתחום התחבורה.”
- שינוי חד בחוקי ההגירה וההתאזרחות בגרמניה
- גרמניה חותמת על הסכם הגנה נגד רחפנים עם סטארט-אפ מקומי
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית
הפסדי עתק וירידות חדות ברווחיות מציבים את תעשיית הרכב הגרמנית בנקודת מפנה. פולקסווגן ופורשה דיווחו על הפסדים של מיליארדי יורו, ומרצדס-בנץ רשמה ירידה של 50% ברווח הנקי ברבעון האחרון. במקביל, הייצור הסיני הזול של רכבים חשמליים, לצד מכסים אמריקניים גבוהים ומדיניות אירופית מסורבלת, חונקים את כושר התחרות של היצרניות האירופיות.
בנוסף, שערוריית הדיזל-גייט ממשיכה לפגוע באמון הצרכנים ובמיתוג “Made in Germany”.
אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
בעלי המניות של טסלה אישרו למאסק חבילת תמריצים חדשה בהיקף עצום של 400 מיליון מניות, שמחזירה את חלקו בחברה ל־25%. מאחורי המספרים הבלתי נתפסים מסתתרת אסטרטגיית משא ומתן מבריקה וגם לא מעט אגו
לאחרונה החליטו בעלי המניות של טסלה Tesla -3.68% להעניק לאילון מאסק חבילת תמריצים חדשה הכוללת 400 מיליון מניות נוספות. זה מצטרף ל־380 מיליון מניות שכבר ברשותו. המספרים כמעט בלתי נתפסים, אבל מאחוריהם מסתתר שיעור מעניין על ניהול משא ומתן וגם על הגבול הדק שבין ביטחון עצמי לחוצפה.
מאסק ביקש דבר אחד: להחזיר את חלקו בחברה ל־25%. הוא לא נימק מדוע, לא הציג טיעונים ולא ניסה לשכנע. הוא פשוט אמר שזה מה שהוא רוצה וקיבל את מבוקשו. החבילה הקודמת שלו, מ־2018, הייתה שווה אז כמה מיליארדי דולרים והיום מוערכת בכ־120 מיליארד. לכך מתווספת חבילת התמריצים מ־2012, ששווייה כיום כ־34 מיליארד דולר. במילים אחרות, עוד לפני העסקה החדשה, מאסק נהנה משכר ממוצע של כ־12 מיליארד דולר בשנה. לא בדיוק “עבודה בחינם”.
הפעם, החוזה כולל תנאי שאפתני במיוחד: מאסק צריך להוביל את טסלה לרווח תפעולי של 400 מיליארד דולר במהלך שנה אחת. לשם השוואה, טסלה צפויה להרוויח השנה כ־13 מיליארד דולר. כדי לעמוד ביעד, הוא צריך להגדיל את הרווחים פי שלושים.
האסטרטגיה היא לב הסיפור
הסכומים הם לא לב הסיפור, אלא האסטרטגיה. ג’ו־אלן פוזנר, פרופסורית לניהול באוניברסיטת סנטה קלרה, הסבירה שמאסק השתמש בעקרון “העיגון”. טכניקה שבה המספר הראשון שמועלה במשא ומתן קובע את המסגרת לכל המספרים הבאים. אם ההצעה הראשונה גבוהה מדי, שאר ההצעות יסתובבו סביבה. מאסק לא התחיל נמוך ולא בנה את הדרישות בהדרגה, הוא פתח בגדול, בטריליון דולר, מה שגרם לכל סכום אחר להיראות סביר בהשוואה.
- מילד שקט שסובל מבריונות ל"מלך העולם" וזה לא טראמפ
- הדרך לטריליון דולר: האם אילון מאסק יגיע ליעד?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
פוזנר הסבירה שזו בדיוק הסיבה שכדאי להיות הראשון שמגיש הצעה במשא ומתן. אם מועמד לעבודה מצהיר שהוא שווה חצי מיליון דולר בשנה, גם אם המעסיק חשב להציע 150 אלף, השכר הסופי יהיה קרוב בהרבה להצעה הגבוהה.
