אחרי העסקה שהטיסה את קומפיוג'ן - האם זו שנת הפריצה של גיליאד?
קומפיוג'ן קומפיוגן 0.71% דיווחה השבוע על עסקת ענק עם גיליאד GILEAD SCIENCES , במסגרתו תקבל קומפיוג'ן תשלום ראשוני של 60 מיליון דולר בתמורה למתן זכויות בלעדיות לגיליאד על שלבי פיתוח מאוחרים יותר ועל מסחור של נוגדנים כנגד חלבון קושר IL18, שיש להם פוטנציאל לטפל במגוון סוגי סרטן, כאשר סך העסקה הכולל יכול להגיע עד 848 מיליון דולר בתשלומים שישולמו במסגרת הגעה לאבני דרך במחקר.
לפני קצת יותר מ-10 שנים, גיליאד הייתה אחת מחברות הביוטק החמות בשוק, אז היא התמקדה בטיפול בדלקת כבד נגיפית (Hepatitis C), אבל המשקיעים לא זיהו את את התחרות שהגיחה מכיוונן של חברות אחרות, וכשגיליאד התחילה להסתבך עם עלויות גבוהות, המנייה נפלה משיא של 101.2 דולר בסוף 2015 כל הדרך ל-62.55 דולר בסוף 2018. מאז, המניה באזור של אותו מחיר כאשר כרגע היא עומדת על 78.6 דולר, והמשקיעים מחכים לאירוע שיזניק אותה למעלה שוב, האם הוא יכול להגיע ב-2024?
המיקוד של גיליאד
גיליאד היא אחד השחקנים המרכזיים בתחום נגיף ה-HIV. האנליסטים צופים לה צמיחה חד ספרתית נמוכה שתביא אותה למכירות של מעל 28 מיליארד דולר עד 2025. למרות שהרבה מהתרפות שלה הולכות לאבד את הפטנט שלהן בתקופה הזו, ביקטרווי, התרופה לטיפול בנגיף ה-HIV שלה שהושקה ב-2018, צפויה להכניס כמעט 14 מיליארד דולר ב-2027, זאת לעומת 12 מיליארד דולר שהכניסה התרופה לחברה השנה.
בנוסף, החברה נמצאת בשלבים די מתקדמים ברוב המחקרים שלה, מה שצפוי להוריד את הוצאות המו"פ ולתרום לרווחיות, שתוביל גם לעלייה ברווח למנייה שצפוי לעלות בקצב שנתי של 6% עד ל-7.6 דולר ב-2025.
בנוסף, לחברה יש הרבה תרופות אונקולוגיות בקנה שצפויות לדחוף אותה קדימה בשנים הקורובות, תחום שבו העסקה האחרונה עם קומפיוג'ן משתלבת. גיליאד מכרה כבר השנה מעל מיליארד דולר בתרופה טרודלווי שמטפלת בסרן השד, והיא עכשיו בוחנת את היעילות של התרופה בטיפול גם בסרטן ריאות. התקדמות של החברה בתחום הטיפול בסרטן כנראה יאמץ לחברה שווי גבוה יותר בציפייה לתוצאות כספיות חזקות יותר. "עם המשך הפיתוח של תחום האונקולוגיה ב-2024, החברה עלולה לחוות נקודת מפנה בעיקר מכיוון התוצאות של היעילות של טרודלווי בסרטן ריאות", כותב האנליסט אוואן סיגרמן מ-BMO.
סיכון נמוך יחסית לשוק
בעוד המשקיעים מחכים לתוצאות הניסויים, אין להם הרבה סיבות לדאגה מאחר ולחברה יש דאונסייד מצומצם מאוד. היא נסחרת במכפיל רווח עתידי של 11, 31% זול יותר ממדד ה-S&P 500 שנסחר במכפיל רווח עתידי של 16. ואפילו עם הרווחים של החברה לא יגדלו בצורה משמעותית בשנים הקרובות, הדיבידנד שלה עדיין אטרקטיבי. האנליסטים צופים שהחברה תשלם דיבידנד שנתי של 3.19 דולר למנייה ב-2024, תשואה של בערך 4%, קצת יותר מתשואות האג"ח הממשלתיות בארה"ב שעומדות כרגע על 3.8%.
והצפי הוא שהדיבידנד יגדל עם הזמן, מכיוון שאפילו עם ההכנסות יישארו סטטיות, לחברה יש מאזן חזק, היא תוכל בקלות לכסות את החוב שלה שעומד כרגע על 10 מיליארד דולר עם ההכנסות שצפויות להסתכם ב-13 מיליארד דולר, לפני מסים, ב-2024.
עם כל הנתונים הללו, ובהנחה שהמכפיל והדיבידנד יישארו קרוב לאותה רמה, המנייה יכולה להציג תשואה דו ספרתית עד סוף שנה הבאה, ואם הדברים ילכו כמו שצריך, אז יש עוד אפסייד לא רע בכלל.
מניית גילאד נסחרת במחיר של 78.6 דולר ושווי שוק של 98 מיליארד דולר. מתחילת השנה ירדה המנייה ב-8%.
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיות"פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס לא ישרדו במתכונת הנוכחית עד סוף העשור"
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל, טוען כי פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור; לדבריו, גרמניה תקועה בדיון “מופנה אחורה” במקום להשקיע בדור הבא של התחבורה: הרכב החשמלי והאוטונומי, ואומר כי “העתיד הוא נהיגה אוטונומית, לא נוסטלגיה”
הסערה האחרונה בתעשיית הרכב הגרמנית התפרצה בעקבות ראיון טלוויזיוני שבו הזהיר פרופ’ מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל ואחד מהקולות המשפיעים בכלכלה האירופית, כי ייתכן ששלושת יצרניות הרכב הגדולות בגרמניה, פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ, לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור. "אני לא רואה סיכוי ממשי לכך שבשנת 2030 הן ייראו כפי שהן נראות היום", אמר שולאריק. "אם התעשייה הזו לא תשנה כיוון, היא תחדל להתקיים במבנה הנוכחי".
לדבריו, ייתכן שגרמניה תצטרך לאמץ "פתרון בסגנון וולוו", כלומר, כניסת משקיע אסטרטגי זר, אולי סיני, שיביא עמו טכנולוגיה, הון ושווקים חדשים. שולאריק הזכיר כי וולוו השוודית שייכת מאז 2010 לקבוצת ג'ילי הסינית, מהלך שהציל את החברה ממשבר והחזיר אותה לקדמת הבמה העולמית.
הדיון מסתכל אחורה
הביקורת של שולאריק אינה כלפי החברות בלבד, אלא גם כלפי השיח הציבורי והפוליטי בגרמניה. לדבריו, המדינה עסוקה בויכוחים מיושנים על תעשיית הדיזל והאנרגיה במקום להתמודד עם האתגר הבא: הרכב האוטונומי. "יש לי חשש אמיתי שאנחנו שוכחים את המהפכה הבאה", אמר. "בזמן שאנחנו מתווכחים על מה שהיה, סין וארה”ב כבר משקיעות הון עתק במערכות נהיגה אוטונומיות ובינה מלאכותית לרכב".
שולאריק טען כי אם גרמניה לא תבצע שינוי מיקוד טכנולוגי אמיתי, היא תמצא עצמה מאחור בעידן שאחרי המנוע החשמלי, עידן הנהיגה החכמה.
תגובות נגד: “תחזית מנותקת מהמציאות”
יו״ר התאחדות תעשיית הרכב הגרמנית (VDA) דחתה את תחזיתו של שולאריק וכינתה אותה “אבסורדית”. לדבריה, היצרניות הגרמניות הן עדיין “חברות מצליחות ובעלות עתיד,” אך הן סובלות ממדיניות אנרגיה לא עקבית, עלויות ייצור גבוהות ומיסוי מכביד. פוליטיקאי בכיר מהמפלגה הירוקה, שהינו המועמד לתפקיד ראש ממשלת באדן-וירטמברג, לב תעשיית הרכב, הביע אופטימיות זהירה: “דיימלר לא תהיה בידיים סיניות כל עוד נעשה את העבודה שלנו,” אמר. “אם כולנו, החל בממשלה וכלה במהנדסים, ניקח אחריות, נוכל לשמור על המובילות של גרמניה בתחום התחבורה.”
- שינוי חד בחוקי ההגירה וההתאזרחות בגרמניה
- גרמניה חותמת על הסכם הגנה נגד רחפנים עם סטארט-אפ מקומי
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית
הפסדי עתק וירידות חדות ברווחיות מציבים את תעשיית הרכב הגרמנית בנקודת מפנה. פולקסווגן ופורשה דיווחו על הפסדים של מיליארדי יורו, ומרצדס-בנץ רשמה ירידה של 50% ברווח הנקי ברבעון האחרון. במקביל, הייצור הסיני הזול של רכבים חשמליים, לצד מכסים אמריקניים גבוהים ומדיניות אירופית מסורבלת, חונקים את כושר התחרות של היצרניות האירופיות.
בנוסף, שערוריית הדיזל-גייט ממשיכה לפגוע באמון הצרכנים ובמיתוג “Made in Germany”.
אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
בעלי המניות של טסלה אישרו למאסק חבילת תמריצים חדשה בהיקף עצום של 400 מיליון מניות, שמחזירה את חלקו בחברה ל־25%. מאחורי המספרים הבלתי נתפסים מסתתרת אסטרטגיית משא ומתן מבריקה וגם לא מעט אגו
לאחרונה החליטו בעלי המניות של טסלה Tesla -3.68% להעניק לאילון מאסק חבילת תמריצים חדשה הכוללת 400 מיליון מניות נוספות. זה מצטרף ל־380 מיליון מניות שכבר ברשותו. המספרים כמעט בלתי נתפסים, אבל מאחוריהם מסתתר שיעור מעניין על ניהול משא ומתן וגם על הגבול הדק שבין ביטחון עצמי לחוצפה.
מאסק ביקש דבר אחד: להחזיר את חלקו בחברה ל־25%. הוא לא נימק מדוע, לא הציג טיעונים ולא ניסה לשכנע. הוא פשוט אמר שזה מה שהוא רוצה וקיבל את מבוקשו. החבילה הקודמת שלו, מ־2018, הייתה שווה אז כמה מיליארדי דולרים והיום מוערכת בכ־120 מיליארד. לכך מתווספת חבילת התמריצים מ־2012, ששווייה כיום כ־34 מיליארד דולר. במילים אחרות, עוד לפני העסקה החדשה, מאסק נהנה משכר ממוצע של כ־12 מיליארד דולר בשנה. לא בדיוק “עבודה בחינם”.
הפעם, החוזה כולל תנאי שאפתני במיוחד: מאסק צריך להוביל את טסלה לרווח תפעולי של 400 מיליארד דולר במהלך שנה אחת. לשם השוואה, טסלה צפויה להרוויח השנה כ־13 מיליארד דולר. כדי לעמוד ביעד, הוא צריך להגדיל את הרווחים פי שלושים.
האסטרטגיה היא לב הסיפור
הסכומים הם לא לב הסיפור, אלא האסטרטגיה. ג’ו־אלן פוזנר, פרופסורית לניהול באוניברסיטת סנטה קלרה, הסבירה שמאסק השתמש בעקרון “העיגון”. טכניקה שבה המספר הראשון שמועלה במשא ומתן קובע את המסגרת לכל המספרים הבאים. אם ההצעה הראשונה גבוהה מדי, שאר ההצעות יסתובבו סביבה. מאסק לא התחיל נמוך ולא בנה את הדרישות בהדרגה, הוא פתח בגדול, בטריליון דולר, מה שגרם לכל סכום אחר להיראות סביר בהשוואה.
- מילד שקט שסובל מבריונות ל"מלך העולם" וזה לא טראמפ
- הדרך לטריליון דולר: האם אילון מאסק יגיע ליעד?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
פוזנר הסבירה שזו בדיוק הסיבה שכדאי להיות הראשון שמגיש הצעה במשא ומתן. אם מועמד לעבודה מצהיר שהוא שווה חצי מיליון דולר בשנה, גם אם המעסיק חשב להציע 150 אלף, השכר הסופי יהיה קרוב בהרבה להצעה הגבוהה.
