הורדת הילוך: טויוטה תקצץ את הייצור ב-40%; מניות הרכבים נופלות
טויוטה עד כמה חמור משבר השבבים והמוליכים למחצה בעולם? חמור מאוד. כל כך חמור, שענקית הרכב היפנית טויוטה TOYOTA MOTOR CORP (TM), הודיעה כי תקצץ 40% מייצור הרכבים שלה בחודש ספטמבר בשל השפעות המשבר, אבל גם בשל התפשטות הקורונה במזרח אסיה והשבר בשרשרת האספקה העולמית, שמקשה על ייבוא חלקים. בסך הכול המהלך ישפיע על 14 מפעלים של החברה, ביפן, בארה"ב ובמדינות נוספות.
עד כה לטויוטה לא היו בעיות, בשל מדיניות אגירת שבבים מאז משבר הכור הגרעיני פוקושימה ב-2011. אבל יצרנית הרכבים הגדולה בעולם הגיעה למבוי סתום ונתקעה יחד עם כל השוק.
גם פולקסווגן VOLKSWAGEN A G ORD (VWAGY) פרסמה היום הצהרה דומה, כשהודיעה כי היא אינה שוללת שינויים בייצור בשל המחסור העולמי. יצרנית הרכבים הרביעית הגדולה בעולם, סטלנטיס, הודיעה על הפסקת הייצור במערב צרפת בשבוע הבא ותחתוך בפסי ייצור במזרח המדינה. גם פורד FORD MOTOR CO (F) הודיעה מוקדם יותר השבוע שתעצור את הייצור של הדגם הכי חשוב שלה ה-F-150.
בינתיים המניות נופלות. טויוטה נופלת בלמעלה מ-4%, פורד יורדת ב-2.4%, ג'נרל מוטורס GENERAL MOTORS (GM), יורדת ביותר מ-3% ופלקסווגן יורדת ב-3.2%.
לפני חודש, במהלך שיחת וועידה עם המשקיעים ואנליסטים אמר המנכ"ל של יצרנית השבבים הגדולה בעולם TSMC (TSM), דוקטור סיסי וו'י שהוא צופה שבמהלך הרבעון הנוכחי, רבעון 3 ירשם זינוק במסירות של שבבים לחברות המכוניות.
- הפגנת עוצמה בשוק הרכב המקומי עם 280,000 כלי רכב ב 2024
- טויוטה קאמרי - חסכונית ומרווחת עם פלפל
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
האמירה הזו גרמה למשקיעים לחשוב כי המחסור בשבבים, שהקפיץ את המניות של השבבים לאחרונה צפוי להיעלם - ושלחה את מניות סקטור השבבים לירידות. המשקיעים הפנימו מהאמירה הזו ומשיחת הוועידה בכלל שייתכן שהמחסור שגרם לגל של ביקושים ולעליות מחירים קרוב לסיום כי המסירות בחודשים האחרונים גבוהות. ואם כך - אז כבר בקרוב נתחיל להרגיש שהמחסור הולך ופוחת וזה כמובן לא טוב לחברות השבבים. בינתיים המחסור עוד פה.
באפריל השנה, פט גלסינגר, המנכ"ל של אינטל INTEL CORPORATION (INTC) העולמית שנכנס בפברואר לתפקידו – ובכך הפך למנכ"ל ה-8 בסך הכול של החברה העולמית – אמר כי להערכתו המחסור העולמי בשבבים יימשך אחרי 2022. "לאינטל יש יכולת לעזור לסיטואציה, אבל להערכתי ייקח לפחות שנתיים עד שנוכל לבנות את היכולות כדי להתמודד עם החוסר", כך צוטט.
- 1.רק מזומן 20/08/2021 00:11הגב לתגובה זוידע ונסיון של שנים נמסר לסינים במזיד כמו תנובה ועוד חברות תכנה ושבבים אצלנו מתלהבים משיתוף פעולה עם אוניברסיטת אריאל.חה חה חי חי..
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיות"פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס לא ישרדו במתכונת הנוכחית עד סוף העשור"
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל, טוען כי פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור; לדבריו, גרמניה תקועה בדיון “מופנה אחורה” במקום להשקיע בדור הבא של התחבורה: הרכב החשמלי והאוטונומי, ואומר כי “העתיד הוא נהיגה אוטונומית, לא נוסטלגיה”
הסערה האחרונה בתעשיית הרכב הגרמנית התפרצה בעקבות ראיון טלוויזיוני שבו הזהיר פרופ’ מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל ואחד מהקולות המשפיעים בכלכלה האירופית, כי ייתכן ששלושת יצרניות הרכב הגדולות בגרמניה, פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ, לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור. "אני לא רואה סיכוי ממשי לכך שבשנת 2030 הן ייראו כפי שהן נראות היום", אמר שולאריק. "אם התעשייה הזו לא תשנה כיוון, היא תחדל להתקיים במבנה הנוכחי".
לדבריו, ייתכן שגרמניה תצטרך לאמץ "פתרון בסגנון וולוו", כלומר, כניסת משקיע אסטרטגי זר, אולי סיני, שיביא עמו טכנולוגיה, הון ושווקים חדשים. שולאריק הזכיר כי וולוו השוודית שייכת מאז 2010 לקבוצת ג'ילי הסינית, מהלך שהציל את החברה ממשבר והחזיר אותה לקדמת הבמה העולמית.
הדיון מסתכל אחורה
הביקורת של שולאריק אינה כלפי החברות בלבד, אלא גם כלפי השיח הציבורי והפוליטי בגרמניה. לדבריו, המדינה עסוקה בויכוחים מיושנים על תעשיית הדיזל והאנרגיה במקום להתמודד עם האתגר הבא: הרכב האוטונומי. "יש לי חשש אמיתי שאנחנו שוכחים את המהפכה הבאה", אמר. "בזמן שאנחנו מתווכחים על מה שהיה, סין וארה”ב כבר משקיעות הון עתק במערכות נהיגה אוטונומיות ובינה מלאכותית לרכב".
שולאריק טען כי אם גרמניה לא תבצע שינוי מיקוד טכנולוגי אמיתי, היא תמצא עצמה מאחור בעידן שאחרי המנוע החשמלי, עידן הנהיגה החכמה.
תגובות נגד: “תחזית מנותקת מהמציאות”
יו״ר התאחדות תעשיית הרכב הגרמנית (VDA) דחתה את תחזיתו של שולאריק וכינתה אותה “אבסורדית”. לדבריה, היצרניות הגרמניות הן עדיין “חברות מצליחות ובעלות עתיד,” אך הן סובלות ממדיניות אנרגיה לא עקבית, עלויות ייצור גבוהות ומיסוי מכביד. פוליטיקאי בכיר מהמפלגה הירוקה, שהינו המועמד לתפקיד ראש ממשלת באדן-וירטמברג, לב תעשיית הרכב, הביע אופטימיות זהירה: “דיימלר לא תהיה בידיים סיניות כל עוד נעשה את העבודה שלנו,” אמר. “אם כולנו, החל בממשלה וכלה במהנדסים, ניקח אחריות, נוכל לשמור על המובילות של גרמניה בתחום התחבורה.”
- שינוי חד בחוקי ההגירה וההתאזרחות בגרמניה
- גרמניה חותמת על הסכם הגנה נגד רחפנים עם סטארט-אפ מקומי
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית
הפסדי עתק וירידות חדות ברווחיות מציבים את תעשיית הרכב הגרמנית בנקודת מפנה. פולקסווגן ופורשה דיווחו על הפסדים של מיליארדי יורו, ומרצדס-בנץ רשמה ירידה של 50% ברווח הנקי ברבעון האחרון. במקביל, הייצור הסיני הזול של רכבים חשמליים, לצד מכסים אמריקניים גבוהים ומדיניות אירופית מסורבלת, חונקים את כושר התחרות של היצרניות האירופיות.
בנוסף, שערוריית הדיזל-גייט ממשיכה לפגוע באמון הצרכנים ובמיתוג “Made in Germany”.
אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
בעלי המניות של טסלה אישרו למאסק חבילת תמריצים חדשה בהיקף עצום של 400 מיליון מניות, שמחזירה את חלקו בחברה ל־25%. מאחורי המספרים הבלתי נתפסים מסתתרת אסטרטגיית משא ומתן מבריקה וגם לא מעט אגו
לאחרונה החליטו בעלי המניות של טסלה Tesla -3.68% להעניק לאילון מאסק חבילת תמריצים חדשה הכוללת 400 מיליון מניות נוספות. זה מצטרף ל־380 מיליון מניות שכבר ברשותו. המספרים כמעט בלתי נתפסים, אבל מאחוריהם מסתתר שיעור מעניין על ניהול משא ומתן וגם על הגבול הדק שבין ביטחון עצמי לחוצפה.
מאסק ביקש דבר אחד: להחזיר את חלקו בחברה ל־25%. הוא לא נימק מדוע, לא הציג טיעונים ולא ניסה לשכנע. הוא פשוט אמר שזה מה שהוא רוצה וקיבל את מבוקשו. החבילה הקודמת שלו, מ־2018, הייתה שווה אז כמה מיליארדי דולרים והיום מוערכת בכ־120 מיליארד. לכך מתווספת חבילת התמריצים מ־2012, ששווייה כיום כ־34 מיליארד דולר. במילים אחרות, עוד לפני העסקה החדשה, מאסק נהנה משכר ממוצע של כ־12 מיליארד דולר בשנה. לא בדיוק “עבודה בחינם”.
הפעם, החוזה כולל תנאי שאפתני במיוחד: מאסק צריך להוביל את טסלה לרווח תפעולי של 400 מיליארד דולר במהלך שנה אחת. לשם השוואה, טסלה צפויה להרוויח השנה כ־13 מיליארד דולר. כדי לעמוד ביעד, הוא צריך להגדיל את הרווחים פי שלושים.
האסטרטגיה היא לב הסיפור
הסכומים הם לא לב הסיפור, אלא האסטרטגיה. ג’ו־אלן פוזנר, פרופסורית לניהול באוניברסיטת סנטה קלרה, הסבירה שמאסק השתמש בעקרון “העיגון”. טכניקה שבה המספר הראשון שמועלה במשא ומתן קובע את המסגרת לכל המספרים הבאים. אם ההצעה הראשונה גבוהה מדי, שאר ההצעות יסתובבו סביבה. מאסק לא התחיל נמוך ולא בנה את הדרישות בהדרגה, הוא פתח בגדול, בטריליון דולר, מה שגרם לכל סכום אחר להיראות סביר בהשוואה.
- מילד שקט שסובל מבריונות ל"מלך העולם" וזה לא טראמפ
- הדרך לטריליון דולר: האם אילון מאסק יגיע ליעד?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
פוזנר הסבירה שזו בדיוק הסיבה שכדאי להיות הראשון שמגיש הצעה במשא ומתן. אם מועמד לעבודה מצהיר שהוא שווה חצי מיליון דולר בשנה, גם אם המעסיק חשב להציע 150 אלף, השכר הסופי יהיה קרוב בהרבה להצעה הגבוהה.
