לוקהיד יורדת אף שהכתה את תחזית הרווח ושיפרה צפי ל-21' - זו הסיבה
חברת לוקהיד מרטין שעוסקת בתכנון ופיתוח, יצור ותחזוקה של מערכות ושירותים טכנולוגיים בתחום הביטחון והחלל הכתה את תחזית הרווח בדוחותיה לרבעון הראשון של 2021. החברה הציגה רווח של 6.56 דולר למניה, גבוה מהצפי בשוק שהיה 6.3 דולר. ההכנסות הצטברו לכ-16.3 מיליארד דולר - בהתאם לתחזיות האנליסטים. בחברה שיפרו תחזיות ל-2021: הרווח השנתי למניה יעמוד על 26.4-26.7 דולר, זאת מול תחזית קודמת של 26.0-26.3 דולר, ואילו ההכנסות תהיינה בטווח שבין 67.3-68.7 מיליארד דולר, גבוהה מהתחזית הקודמת שהייתה 67.1-68.5 מיליארד דולר. למרות זאת, המניה יורדת.
הסיבה היא ככל הנראה גם כשהחברה עוקפת את התחזיות ההפתעה לא גדולה, וכך גם הפער שהציגה כעת לעומת הצפי בשוק היה דבר שהמשקיעים ראו לא פעם ולא פעמיים בעבר. אם להסתכל על העשור האחרון, כשבלוקהיד מרטין פספסו את התחזיות, הפער היה 2% לערך, וכשהכו אותן הפער הממוצע היה 11%. ברבעון שדווח זה עתה הפער בין תחזית הקונצנזוס היה 4%. לו הנתון היה גבוה באופן חריג מזה שהציגה לוקהיד בדיווחים קודמים, היינו רואים את המניה מזנקת קרוב לוודאי. כל עוד הפער נותר ברמות הרגילות, המניה הוסיפה או הורידה עד 2% בסמוך לפרסום הדוחות - וכך קורה גם כעת.
את שנת 2020 סיימה לוקהיד מרטין עם גידול של כ-9% בהכנסות וצבר הזמנות של 147 מיליארד דולר. בניגוד לעליה בפעילות החברה שנת הקורונה לא האירה פנים למחיר המניה שירדה בכ-9%. עם זאת המניה במגמה חיובית מתחילת 2021 עם עליה של כ-10%.
חברת התעופה והחלל והביטחון משלמת כרגע דיבידנד של 2.6 דולר למניה, עם תשואת דיבידנד של 2.68% לעומת התעשייה האווירית - התעשייה הביטחונית של 0.01% ותשואת S&P 500 של 1.32%. מבחינת צמיחת דיבידנד, הדיבידנד השנתי הנוכחי של החברה בסך 10.40 דולר עולה ב-6.1% לעומת השנה שעברה. לוקהיד מרטין הגדילה את הדיבידנד שלה 5 פעמים על פני חמש השנים האחרונות, ועלייה שנתית ממוצעת של 9.83%.
- ביקוש אדיר למערכות טילים - לוקהיד מרטין בתוצאות טובות
- הכטבמ הקרבי של לוקהיד מרטין נחשף - ככה הוא נראה
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
מבט קדימה, צמיחת דיבידנד עתידית תהיה תלויה בצמיחת הרווחים וביחס התשלום, שהוא החלק של הרווח השנתי של החברה למניה שהיא משלמת כדיבידנד. יחס התשלום הנוכחי של לוקהיד הוא 42%, כלומר תשלום של 42% מהרווח למניה השנתי. צמיחת הרווח נראית יציבה עבור LMT לשנת הכספים הזו. אומדן קונצנזוס האנליסטים לשנת 2021 צופה רווח של 26.32 דולר למניה, המהווה קצב צמיחה אשתקד על 7.43%. עוד צופים האנליסטים גידול של 4.5% בהכנסות לרבעון הקרוב ל-16.3 מיליארד דולר.
משקיעים אוהבים דיבידנדים ממגוון סיבות שונות, החל מיתרונות המס וירידה בסיכון התיקים הכולל וכלה בשיפור ניכר ברווחי השקעות במניות. עם זאת, לא כל החברות מציעות תשלום רבעוני. חברות גדולות ומבוססות בעלות רווחים בטוחים יותר נתפסות לרוב כאופציות הדיבידנד הטובות ביותר, אך די נדיר לראות עסקים בעלי צמיחה גבוהה או חברות סטארט-אפ טכנולוגיות המציעות לבעלי המניות שלהן דיבידנד. משקיעים בהכנסה צריכים לזכור את העובדה שמניות בעלות תשואה גבוהה נוטות להיאבק בתקופות של עליית ריביות. עם זאת, LMT מציגה הזדמנות השקעה סולידית ומשכנעת.
- 1.אמיר 19/04/2021 22:51הגב לתגובה זותיקנה קצת כאשר גילו שלא נעלמו המלחמות בעולם, האם סביר לקנות מנייה במכפיל 14 ועתידי 12 שמספר 1 בתחומה בעולם נראה לי סביר
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיות"פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס לא ישרדו במתכונת הנוכחית עד סוף העשור"
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל, טוען כי פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור; לדבריו, גרמניה תקועה בדיון “מופנה אחורה” במקום להשקיע בדור הבא של התחבורה: הרכב החשמלי והאוטונומי, ואומר כי “העתיד הוא נהיגה אוטונומית, לא נוסטלגיה”
הסערה האחרונה בתעשיית הרכב הגרמנית התפרצה בעקבות ראיון טלוויזיוני שבו הזהיר פרופ’ מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל ואחד מהקולות המשפיעים בכלכלה האירופית, כי ייתכן ששלושת יצרניות הרכב הגדולות בגרמניה, פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ, לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור. "אני לא רואה סיכוי ממשי לכך שבשנת 2030 הן ייראו כפי שהן נראות היום", אמר שולאריק. "אם התעשייה הזו לא תשנה כיוון, היא תחדל להתקיים במבנה הנוכחי".
לדבריו, ייתכן שגרמניה תצטרך לאמץ "פתרון בסגנון וולוו", כלומר, כניסת משקיע אסטרטגי זר, אולי סיני, שיביא עמו טכנולוגיה, הון ושווקים חדשים. שולאריק הזכיר כי וולוו השוודית שייכת מאז 2010 לקבוצת ג'ילי הסינית, מהלך שהציל את החברה ממשבר והחזיר אותה לקדמת הבמה העולמית.
הדיון מסתכל אחורה
הביקורת של שולאריק אינה כלפי החברות בלבד, אלא גם כלפי השיח הציבורי והפוליטי בגרמניה. לדבריו, המדינה עסוקה בויכוחים מיושנים על תעשיית הדיזל והאנרגיה במקום להתמודד עם האתגר הבא: הרכב האוטונומי. "יש לי חשש אמיתי שאנחנו שוכחים את המהפכה הבאה", אמר. "בזמן שאנחנו מתווכחים על מה שהיה, סין וארה”ב כבר משקיעות הון עתק במערכות נהיגה אוטונומיות ובינה מלאכותית לרכב".
שולאריק טען כי אם גרמניה לא תבצע שינוי מיקוד טכנולוגי אמיתי, היא תמצא עצמה מאחור בעידן שאחרי המנוע החשמלי, עידן הנהיגה החכמה.
תגובות נגד: “תחזית מנותקת מהמציאות”
יו״ר התאחדות תעשיית הרכב הגרמנית (VDA) דחתה את תחזיתו של שולאריק וכינתה אותה “אבסורדית”. לדבריה, היצרניות הגרמניות הן עדיין “חברות מצליחות ובעלות עתיד,” אך הן סובלות ממדיניות אנרגיה לא עקבית, עלויות ייצור גבוהות ומיסוי מכביד. פוליטיקאי בכיר מהמפלגה הירוקה, שהינו המועמד לתפקיד ראש ממשלת באדן-וירטמברג, לב תעשיית הרכב, הביע אופטימיות זהירה: “דיימלר לא תהיה בידיים סיניות כל עוד נעשה את העבודה שלנו,” אמר. “אם כולנו, החל בממשלה וכלה במהנדסים, ניקח אחריות, נוכל לשמור על המובילות של גרמניה בתחום התחבורה.”
- שינוי חד בחוקי ההגירה וההתאזרחות בגרמניה
- גרמניה חותמת על הסכם הגנה נגד רחפנים עם סטארט-אפ מקומי
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית
הפסדי עתק וירידות חדות ברווחיות מציבים את תעשיית הרכב הגרמנית בנקודת מפנה. פולקסווגן ופורשה דיווחו על הפסדים של מיליארדי יורו, ומרצדס-בנץ רשמה ירידה של 50% ברווח הנקי ברבעון האחרון. במקביל, הייצור הסיני הזול של רכבים חשמליים, לצד מכסים אמריקניים גבוהים ומדיניות אירופית מסורבלת, חונקים את כושר התחרות של היצרניות האירופיות.
בנוסף, שערוריית הדיזל-גייט ממשיכה לפגוע באמון הצרכנים ובמיתוג “Made in Germany”.
אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
בעלי המניות של טסלה אישרו למאסק חבילת תמריצים חדשה בהיקף עצום של 400 מיליון מניות, שמחזירה את חלקו בחברה ל־25%. מאחורי המספרים הבלתי נתפסים מסתתרת אסטרטגיית משא ומתן מבריקה וגם לא מעט אגו
לאחרונה החליטו בעלי המניות של טסלה Tesla -3.68% להעניק לאילון מאסק חבילת תמריצים חדשה הכוללת 400 מיליון מניות נוספות. זה מצטרף ל־380 מיליון מניות שכבר ברשותו. המספרים כמעט בלתי נתפסים, אבל מאחוריהם מסתתר שיעור מעניין על ניהול משא ומתן וגם על הגבול הדק שבין ביטחון עצמי לחוצפה.
מאסק ביקש דבר אחד: להחזיר את חלקו בחברה ל־25%. הוא לא נימק מדוע, לא הציג טיעונים ולא ניסה לשכנע. הוא פשוט אמר שזה מה שהוא רוצה וקיבל את מבוקשו. החבילה הקודמת שלו, מ־2018, הייתה שווה אז כמה מיליארדי דולרים והיום מוערכת בכ־120 מיליארד. לכך מתווספת חבילת התמריצים מ־2012, ששווייה כיום כ־34 מיליארד דולר. במילים אחרות, עוד לפני העסקה החדשה, מאסק נהנה משכר ממוצע של כ־12 מיליארד דולר בשנה. לא בדיוק “עבודה בחינם”.
הפעם, החוזה כולל תנאי שאפתני במיוחד: מאסק צריך להוביל את טסלה לרווח תפעולי של 400 מיליארד דולר במהלך שנה אחת. לשם השוואה, טסלה צפויה להרוויח השנה כ־13 מיליארד דולר. כדי לעמוד ביעד, הוא צריך להגדיל את הרווחים פי שלושים.
האסטרטגיה היא לב הסיפור
הסכומים הם לא לב הסיפור, אלא האסטרטגיה. ג’ו־אלן פוזנר, פרופסורית לניהול באוניברסיטת סנטה קלרה, הסבירה שמאסק השתמש בעקרון “העיגון”. טכניקה שבה המספר הראשון שמועלה במשא ומתן קובע את המסגרת לכל המספרים הבאים. אם ההצעה הראשונה גבוהה מדי, שאר ההצעות יסתובבו סביבה. מאסק לא התחיל נמוך ולא בנה את הדרישות בהדרגה, הוא פתח בגדול, בטריליון דולר, מה שגרם לכל סכום אחר להיראות סביר בהשוואה.
- מילד שקט שסובל מבריונות ל"מלך העולם" וזה לא טראמפ
- הדרך לטריליון דולר: האם אילון מאסק יגיע ליעד?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
פוזנר הסבירה שזו בדיוק הסיבה שכדאי להיות הראשון שמגיש הצעה במשא ומתן. אם מועמד לעבודה מצהיר שהוא שווה חצי מיליון דולר בשנה, גם אם המעסיק חשב להציע 150 אלף, השכר הסופי יהיה קרוב בהרבה להצעה הגבוהה.
