זבל הוא מושג יחסי: המלכוד הלוגי בהגדרת ה"ספאם"

שוב עלתה לכותרות, בפעם המי יודע כמה, בעיית דואר הזבל ● יונתן קורפל יצא לבדוק מהו בעצם דואר זבל ואיזה מסרים יכולים להיכלל בקטגוריה מפוקפקת זו והגיע למסקנה כי זבל, כמו הרבה דברים בחיים, הוא דבר יחסי
יונתן קורפל |

בית משפט בארה"ב הרשיע בימים האחרונים 11 נאשמים בהרצת מניות באמצעות דואר הזבל. בראש הקבוצה עומד אלן רלסקי ממישיגן, שמככב כבר שנים לא מעטות כאחד מפעילי הדואר המפוקפק ברשת האינטרנט. באמצעות פניות דוא"ל שכללו מצגים מפוקפקים, קידמה החבורה מניות סיניות זולות. כך גרפו מיליוני דולרים ממכירת המניות שמכרו לאחרים. שלושה מחברי הקבוצה כבר נעצרו. רלסקי עצמו, על פי דברי פרקליטו יסגיר עצמו בימים הקרובים.

שוב עלתה לכותרות, בפעם המי יודע כמה, בעיית דואר הזבל. די בהעלאת מושג זה בכדי לפתח נוגדנים אצל מרבית המחוברים לרשת. יחד עם זאת ראוי אולי לבחון את הבעיה גם מנקודת מבט אחרת. מהו בעצם דואר זבל? איזה מסרים יכולים להיכלל בקטגוריה מפוקפקת זו? נדמה, כי ההגדרה הנכונה מדברת על דברי דואר שאדם מקבל למרות שאין לו כל עניין בכך. במקרה הנדון, חבורת מריצי המניות הרוויחה הרבה כסף. משמעות הדבר שאנשים רבים התפתו לקנות מניות מסוימות אחרי שקראו את תכני הדוא"ל. זה בדיוק העניין, אם אנשים לא היו נענים להצעות בדואר הזבל, דואר הזבל לא היה קיים.

רלסקי, בראיון עיתונאי שנתן עוד לפני כחמש שנים סיפר, כי ספאם הוא העסק המכניס ביותר בו נתקל. בואו לא נשכח, כי סוג זה של מסרים חי וקיים אך ורק בזכות העובדה הפשוטה שאחד מכל אלפי או רבבות מקבליו, רוכש בסופו של דבר את השירות או המוצר המוצעים. גם מפיץ דואר זבל נבער מדעת היה מפסיק לעשות כן, אם פעם ועוד פעם אף אחד לא היה נענה לפניותיו. אם כך, האם עבור מי שהחליט לרכוש מוצר על בסיס המידע שהגיע אליו בדוא"ל, אותו פריט דואר אכן נכנס לקטגורית הזבל? בודאי שלא. עובדה שהמקבל מצא בכך עניין.

דואר הזבל מגלם בתוכו בעיות בשלושה מישורים עיקריים. ראשית, הפגיעה בספקי התשתיות והחיבורים לרשת. הם נזקקים להשקעות מיותרות לכאורה, בגין התעבורה המנופחת. עקרונית זו שאלה שבין ספקי התשתיות לבין המפיצים. בתי משפט כבר נזקקו לא פעם לסוגיה. ברוב המקרים זהו קרב אבוד למזהמים. ביותר ויותר מקומות נחקקים חוקים כנגד דואר הזבל. השיא הנוכחי שייך לבין המשפט באייווה שהטיל על מפיץ דואר זבל בשם ג'ימס מקאלה תשלום פיצוי של מעל 11 מיליארד דולרים לספק האינטרנט CIS. מגמה מתחזקת זו, מהווה כנראה תשובה הולמת.

מישור בעייתי שני נעוץ בעובדה שדואר מסוג זה עלול להוות פלטפורמה לביצוע עבירות. אלה, על מגוונן, ראויות גם כן לתגובה הולמת של החוק. חבורת רלסקי הורשעה בגין עברות של הרצת מניות. באותה מידה, אסור למכור תמונות פורנוגראפיות או שיקויי אהבה שאינם מקיימים את ההבטחות הגלומות בהן או שעלולים להזיק לבריאות, אם חוקים אוסרים זאת. תופעות אלה יש לרדוף באינטרנט כמו מחוצה לו. גם כאן החקיקה והאכיפה יכתיבו את הצלחת המלחמה בעבריינים.

המישור השלישי, זה שבין שולח הדואר למקבלו, הנו הבעייתי ביותר. ניקח לדוגמה תסריט פשוט של מי שרוצה למכור בתום לב ובמסגרת החוק בגדי ילדים. יש לו יכולת להציע בגדים זולים להפליא אך אין לו את תקציבי הענק העומדים לרשותן של חברות הענק. הוא מפרסם זאת דרך הדוא"ל. שליש מהמקבלים קוראים את התוכן ומחליטים להיענות להצעה. עדיין עבור שני השלישים הנותרים זהו דואר זבל. מה שלא נכון לגבי אלה שקנו. עבור האחרונים, ההצעה הייתה מאוד רלוונטית. גם אם לא מסרו במו ידיהם כתובתם, הם נענו מרצונם החופשי ובצעו עסקה טובה מבחינתם. ואם הפרופורציה יורדת לרוכש אחד מתוך רבבה של מקבלי פניות? האם זה משנה את העיקרון שיש כאלה שמצאו עניין ממשי במכתב? מה שמהווה זבל בשביל אחד איננו כזה בעבור האחר.

כמי שמכלה שעות רבות מול המחשב, אני סובל לא מעט מבעית דואר הזבל. אני מוכן גם לתרום חלקי במאבק בחולי זה. יחד עם זאת אסור שהתלהמות תסמא את עיננו. אל נשכח את הצד השני של המטבע. חלק מהדואר שמוצא דרכו לספריות הספאם, הוא בעצם דואר לגיטימי בו מעוניין הנמען מראש. בחלק אחר הוא היה עשוי לגלות עניין, אולם אופציה זו ניטלה ממנו בשל המסננים שהולכים ונעשים צפופים. זכותו של הפרט לקבל דוא"ל (בתנאי שלא מדובר בעבירה) בעוד הרוב המכריע בוחל בו נרמסת. המסננים לא הוגדרו אף לא הוסמכו. היתרון הגדול של האינטרנט הגלום ביכולת ההפצה הגדולה, המהירה והזולה מאוים. את הבעייתיות וסימני השאלה במישור השלישי הנ"ל אפשר לסכם באמירה כי זבל, כמו הרבה דברים בחיים, הוא דבר יחסי.

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.