לאחר שלוש שנים ועל רקע בלימת התוכנית לביטול החובות: הסטודנטים בארה"ב יחזרו בקרוב לשלם על ההלוואות שלהם
החוב על הלוואות הסטודנטים בארה"ב עומד כעת על 1.8 טריליון דולר - חוץ מהחוב על המשכנתאות (שעומד על קרוב ל-20 טריליון דולר) זהו החוב הגדול ביותר של משקי הבית האמריקאיים, כשהחוב על כרטיסי האשראי עומד על כ-1.3 טריליון דולר והחוב על הלוואות רכב עומד על כ-1.55 טריליון דולר. בכדי להקל על האזרחים בזמן הקורונה, ממשל טראמפ החליט להשהות את התשלומים על הקרן והריבית של הלוואות הסטונדטים בארה"ב, מה שלפי ההערכות עזר לחלק מהסטודנטים לחסוך כ-15 אלף דולר עד היום.
מעל שלוש שנים עברו מאז ההחלטה של טראמפ וכעת המועד בו הלווים יצטרכו לחזור לשלם על ההלוואות שלהם מגיע באופן רשמי. עצירת התשלומים על חובות הסטודנטים הוארכה מאז מרץ 2020 שמונה פעמים ומשרד החינוך האמריקאי הודיע היום כי התשלומים על ההלוואות ידרשו החל מאוקטובר הקרוב לאחר אישור חוק של הקונגרס בנושא.
בכדי לעזור לאזרחים לכ-40 מיליון אזרחים עם מצב הלוואות הלימודים שלהם, הכריז נשיא ארה"ב ג'ו ביידן באוגוסט שעבר על ביטול חובות של עד 20 אלף דולר ללווים עם תקרת הכנסה של 125 אלף דולר בשנה. המהלך של הנשיא אמנם נשמע מאוד חיובי, אך בשורה התחתונה הוא מאוד יקר עבור כלל אזרחי ארה"ב ועל פי ההערכות מדובר על עלות של יותר מ-400 מיליארד דולר לציבור האמריקאי.
מי שבעיקר התנגדו למהלך של ביידן היו חברי המפלגה הרפובליקנית, אשר טענו רבות כנגד הבזבוזים הגדולים של ממשל ביידן, בראשם התוכנית לביטול חובות הסטודנטים. בסופו של דבר, כחלק מההסכם על העלאת תקרת החוב בארה"ב, הסכימו הצדדים על הפסקת העצירה על החזרי ההלוואות החל מאוקטובר הקרוב, זאת למרות שהתוכנית של ביידן לביטול החובות עדיין לא נגנזה לחלוטין.
ביידן כבר החל להוציא את התוכנית לפועל, אך נחסם פעמיים בבתי משפט בארה"ב. הפעם הראשונה הייתה בנובמבר האחרון כששופט מחוז פדרלי בטקסס ביטל את התכנית וכינה אותה "בלתי חוקתית",זאת לאחר שכמה מדינות, בהן ארקנסו קנזס ונברסקה, הגישו תביעה על פיה ההקלה בהלוואות מאיימת על הכנסות המס העתידיות שלהן. כשבועיים לאחר ההפסד הראשון, ממשל ביידן ספג הפסד נוסף בניו אורלינס כשבית המשפט דחה את הערעור שלו.
הלווים מחכים כעת להתקדמות בערעור של ממשל ביידן לבית המשפט העליון, אך לאחר ההכרזה של משרד החינוך היום, הם ככל הנראה יאלצו לחזור לשלם את חובותיהם לפני שתאושר ההקלה (אם בכלל בית המשפט העליון יאשר זאת). התשלום החודשי הממוצע צפוי לעמוד על כ-350 דולר כשעבור רבים ההחזר החודשי יהיה גדול מכך בהרבה. הריבית על אותן ההלוואות צפויה לחזור להצבר החל מחודש ספטמבר הקרוב והתשלום הראשון יהיה כ-21 ימים לאחר מכן.
החלטת בית המשפט העליון בעניין צפויה להגיע בחודש הקרוב כשהתוכנית צפויה למחוק לחלוטין את החובות של קרוב ל-15 מיליון אזרחים. לפי גורמים במשרד החינוך האמריקאי, אי העברת התוכנית של הממשל תוביל לעלייה משמעותית בעיכובי ההחזרים על ההלוואות ושיעורי חידלות הפרעון על ההלוואות יעלו גם כן, בעיקר לאור הבלבול בנוגע לגובה החובות וההחזרים לאחר הפסקה של מעל שלוש שנים.
- שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
- איבדו עשרות אחוזים: הביטקוין נפל - וחברות אוצר הקריפטו צנחו
- תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
- הונאה של 2 מיליארד דולר - עונש של 11 אלף שנות מאסר - ומוות...
- 1.אלו חברות בבורסה יהנו מכך? (ל"ת)דש 22/06/2023 09:49הגב לתגובה זו
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיות"פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס לא ישרדו במתכונת הנוכחית עד סוף העשור"
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל, טוען כי פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור; לדבריו, גרמניה תקועה בדיון “מופנה אחורה” במקום להשקיע בדור הבא של התחבורה: הרכב החשמלי והאוטונומי, ואומר כי “העתיד הוא נהיגה אוטונומית, לא נוסטלגיה”
הסערה האחרונה בתעשיית הרכב הגרמנית התפרצה בעקבות ראיון טלוויזיוני שבו הזהיר פרופ’ מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל ואחד מהקולות המשפיעים בכלכלה האירופית, כי ייתכן ששלושת יצרניות הרכב הגדולות בגרמניה, פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ, לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור. "אני לא רואה סיכוי ממשי לכך שבשנת 2030 הן ייראו כפי שהן נראות היום", אמר שולאריק. "אם התעשייה הזו לא תשנה כיוון, היא תחדל להתקיים במבנה הנוכחי".
לדבריו, ייתכן שגרמניה תצטרך לאמץ "פתרון בסגנון וולוו", כלומר, כניסת משקיע אסטרטגי זר, אולי סיני, שיביא עמו טכנולוגיה, הון ושווקים חדשים. שולאריק הזכיר כי וולוו השוודית שייכת מאז 2010 לקבוצת ג'ילי הסינית, מהלך שהציל את החברה ממשבר והחזיר אותה לקדמת הבמה העולמית.
הדיון מסתכל אחורה
הביקורת של שולאריק אינה כלפי החברות בלבד, אלא גם כלפי השיח הציבורי והפוליטי בגרמניה. לדבריו, המדינה עסוקה בויכוחים מיושנים על תעשיית הדיזל והאנרגיה במקום להתמודד עם האתגר הבא: הרכב האוטונומי. "יש לי חשש אמיתי שאנחנו שוכחים את המהפכה הבאה", אמר. "בזמן שאנחנו מתווכחים על מה שהיה, סין וארה”ב כבר משקיעות הון עתק במערכות נהיגה אוטונומיות ובינה מלאכותית לרכב".
שולאריק טען כי אם גרמניה לא תבצע שינוי מיקוד טכנולוגי אמיתי, היא תמצא עצמה מאחור בעידן שאחרי המנוע החשמלי, עידן הנהיגה החכמה.
תגובות נגד: “תחזית מנותקת מהמציאות”
יו״ר התאחדות תעשיית הרכב הגרמנית (VDA) דחתה את תחזיתו של שולאריק וכינתה אותה “אבסורדית”. לדבריה, היצרניות הגרמניות הן עדיין “חברות מצליחות ובעלות עתיד,” אך הן סובלות ממדיניות אנרגיה לא עקבית, עלויות ייצור גבוהות ומיסוי מכביד. פוליטיקאי בכיר מהמפלגה הירוקה, שהינו המועמד לתפקיד ראש ממשלת באדן-וירטמברג, לב תעשיית הרכב, הביע אופטימיות זהירה: “דיימלר לא תהיה בידיים סיניות כל עוד נעשה את העבודה שלנו,” אמר. “אם כולנו, החל בממשלה וכלה במהנדסים, ניקח אחריות, נוכל לשמור על המובילות של גרמניה בתחום התחבורה.”
- שינוי חד בחוקי ההגירה וההתאזרחות בגרמניה
- גרמניה חותמת על הסכם הגנה נגד רחפנים עם סטארט-אפ מקומי
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית
הפסדי עתק וירידות חדות ברווחיות מציבים את תעשיית הרכב הגרמנית בנקודת מפנה. פולקסווגן ופורשה דיווחו על הפסדים של מיליארדי יורו, ומרצדס-בנץ רשמה ירידה של 50% ברווח הנקי ברבעון האחרון. במקביל, הייצור הסיני הזול של רכבים חשמליים, לצד מכסים אמריקניים גבוהים ומדיניות אירופית מסורבלת, חונקים את כושר התחרות של היצרניות האירופיות.
בנוסף, שערוריית הדיזל-גייט ממשיכה לפגוע באמון הצרכנים ובמיתוג “Made in Germany”.
אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
בעלי המניות של טסלה אישרו למאסק חבילת תמריצים חדשה בהיקף עצום של 400 מיליון מניות, שמחזירה את חלקו בחברה ל־25%. מאחורי המספרים הבלתי נתפסים מסתתרת אסטרטגיית משא ומתן מבריקה וגם לא מעט אגו
לאחרונה החליטו בעלי המניות של טסלה Tesla -3.68% להעניק לאילון מאסק חבילת תמריצים חדשה הכוללת 400 מיליון מניות נוספות. זה מצטרף ל־380 מיליון מניות שכבר ברשותו. המספרים כמעט בלתי נתפסים, אבל מאחוריהם מסתתר שיעור מעניין על ניהול משא ומתן וגם על הגבול הדק שבין ביטחון עצמי לחוצפה.
מאסק ביקש דבר אחד: להחזיר את חלקו בחברה ל־25%. הוא לא נימק מדוע, לא הציג טיעונים ולא ניסה לשכנע. הוא פשוט אמר שזה מה שהוא רוצה וקיבל את מבוקשו. החבילה הקודמת שלו, מ־2018, הייתה שווה אז כמה מיליארדי דולרים והיום מוערכת בכ־120 מיליארד. לכך מתווספת חבילת התמריצים מ־2012, ששווייה כיום כ־34 מיליארד דולר. במילים אחרות, עוד לפני העסקה החדשה, מאסק נהנה משכר ממוצע של כ־12 מיליארד דולר בשנה. לא בדיוק “עבודה בחינם”.
הפעם, החוזה כולל תנאי שאפתני במיוחד: מאסק צריך להוביל את טסלה לרווח תפעולי של 400 מיליארד דולר במהלך שנה אחת. לשם השוואה, טסלה צפויה להרוויח השנה כ־13 מיליארד דולר. כדי לעמוד ביעד, הוא צריך להגדיל את הרווחים פי שלושים.
האסטרטגיה היא לב הסיפור
הסכומים הם לא לב הסיפור, אלא האסטרטגיה. ג’ו־אלן פוזנר, פרופסורית לניהול באוניברסיטת סנטה קלרה, הסבירה שמאסק השתמש בעקרון “העיגון”. טכניקה שבה המספר הראשון שמועלה במשא ומתן קובע את המסגרת לכל המספרים הבאים. אם ההצעה הראשונה גבוהה מדי, שאר ההצעות יסתובבו סביבה. מאסק לא התחיל נמוך ולא בנה את הדרישות בהדרגה, הוא פתח בגדול, בטריליון דולר, מה שגרם לכל סכום אחר להיראות סביר בהשוואה.
- מילד שקט שסובל מבריונות ל"מלך העולם" וזה לא טראמפ
- הדרך לטריליון דולר: האם אילון מאסק יגיע ליעד?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
פוזנר הסבירה שזו בדיוק הסיבה שכדאי להיות הראשון שמגיש הצעה במשא ומתן. אם מועמד לעבודה מצהיר שהוא שווה חצי מיליון דולר בשנה, גם אם המעסיק חשב להציע 150 אלף, השכר הסופי יהיה קרוב בהרבה להצעה הגבוהה.
