הפגיעה בשרשרת האספקה העולמית גרמה ללא מעט בעיות בסקטור הספנות, שאחראי על למעלה מ-90% מהסחר העולמי; בין אם במכולות מלאות טובין ובין אם אלה ספינות לשינוע סחורות כמו מלט, פלדה, זרעים למיניהם, נפט ועוד. השיט אמנם איטי, אבל אין שני לקיבולת של הספינות, שעד לפני הקורונה, עבדו על דיוק של זמן מול עלות. X סחורה שנפרקת ומועמסת במספר נמלים ב-Y זמן. דיווחנו כאן שגם בנמלים הגדולים בעולם, כמו נמל לוס אנג'לס, בכל רגע נתון עומדות כ-20 ספינות וממתינות לפרוק, כשמרבית המחסנים בטווח 100 הקילומטרים מחוץ לעיר מלאים.

גם בישראל יש פקק. כל מי שמגיע לכרמל וצופה לעבר מפרץ חיפה רואה את המחזה המוזר. מחוץ למימי הנמל השני בחשיבותו – נכון לכרגע, אבל נגיע לזה – עומדות וממתינות למעלה מ-10 ספינות משא ומחכות לפרוק את מרכולתן. גם מחוץ לנמל אשדוד, הנמל הגדול בישראל, המצב זהה. ספינות עומדות וממתינות. למה זה קורה? יש כאלה שיגידו עומס שנובע מתקופת הקורונה או פקק התנועה שנוצר בתעלת סואץ לפני חודשיים או מחסור בכוח אדם?

נתחיל מהעומסים הקשורים לקורונה. אז האם יש עומס? כשמסתכלים על דוחות של רשות הספנות והנמלים (רספ"ן) במשרד התחבורה, מגלים שברבעון הראשון של 2021 נפרקו ונטענו בשני הנמלים הגדולים 766 טונות TEU. זאת לעומת 798 טונות TEU ברבעון הרביעי של 2020 ו-777 טונות TEU ברבעון שלפניו. כלומר, אין עומס חריג, למרות שבכל 2020 הייתה עלייה של 4.5% בכמות הטונות שנפרקו ביחס ל-2019, ב-2018 נפרקו 1% יותר מ-2019.

רוצה לומר שאין משהו חריג במספרים, במיוחד לאור העובדה שייבאנו פחות מתכת, שמרביתו גם ככה נפרק במספנות ולא בנמלים. נמל אשדוד פרק רק 81 טונות של מתכות ברבעון הקודם לעומת 140 טונות ברבעון שלפני. נמל חיפה פרק 171 טונות לעומת 201 טונות ברבעון שקדם לו. עומס אין.

• קנון נערכת למימוש מניות צים בחצי מיליארד דולר
• מחירי השילוח בירידה - למה צים מזנקת ב-6%?
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

יותר מזה, כמשהו שמעיד על הייצוא הישראלי מראה שנמל אשדוד טען כמעט 17% פחות טונות TEU מטען מהרבעון שלפני. כלומר ייצאנו פחות סחורות לעולם, כשהשקל החזק פגע לא מעט בסקטור הזה.

לפי גורמים המאורים בפרטים הסיבה האמיתית לפקק הספינות מחוץ לנמלי ישראל הם הניסיונות של הנמלים הקיימים לשפר עמדות אחרונות לקראת הפעלת שני הנמלים החדשים, הן הסיני בחיפה והן הנמל החדש באשדוד לקראת סוף השנה הנוכחית, מה שיהפוך את שני הנמלים הללו.

"אני מסתכל מהמשרד על המפרץ, כרגע יש 5 ספינות שפורקות. אין לחץ שהוא משמעותי", אמר גורם היושב באחד הנמלים שהעדיף להישאר בעילום שם. "כל יום שהספינות האלה עומדות זה עולה הרבה כסף, בסוף הפקק הזה יגולגל למישהו והמישהו הזה זה אנחנו", אמר.

• האם הריבית תרד בסוף החודש? זה הנתון שיקבע
• רכבת ישראל בדרך להפרטה: האם 5,000 עובדים בסכנה?
• תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
• הג'ובניקים רכבו על הלוחמים וקיבלו תנאי שכר ופנסיה מצוינים -...

יש מחסור חמור בספינות ובעלי הספינות מרוויחים מהמצב

כעיקרון, לבעלי חברות ספנות יש 3 דרכים להרוויח כסף מהספינות שלהם. הראשונה היא סוג של ליסינג תפעולי, שבסופו מעבירים את הספינה ללקוח ולטיפולו הבלעדי בתמורה לתשלום קבוע. השני, זו רנטה לפי יום. כלומר מחיר אחיד כל עוד הספינה נמצאת בשימוש תחת חוזה. השלישי הוא לפי מייל ימי, כלומר השכרת ספינות לפי משך המשא, כשכל ההוצאות נופלות על בעל הספינה.

בשנה האחרונה השוק עבר ברובו לחוזה לפי מייל, הבעיה היא שיש פער בין הביקוש להיצע, במיוחד עכשיו, כשארה"ב וסין מתאוששות ביחד ומעלות את מחירי הסחורות בשל כך, אבל גם את התחרות על כל שטח פנוי בספינה.

זה הוביל לכך שמחירי שינוע המתכות לישראל עלה ב-100% בשנה האחרונה. מחירי שינוע הזרעים עלה ב-50% וכל מייל ימי עולה יותר. הסיבה פשוטה. מאז 2008, אז היה בום עולמי של ייצור ספינות, כמות הייצור פחתה משמעותית, כשהמצב הוביל לגריטה מוגברת של ספינות, שלא היה כלכלי להחזיקן צפות, אלא למכור את החלקים והפלדה ולהרוויח.

אבל אז באה הקורונה ושני התהליכים האלה התנגשו חזיתית. מצד אחד סגירה של סין, ארה"ב, אירופה, הודו ומרבית העולם, מצד שני מחסור חמור בספינות ועלייה בביקוש לשינוע ימי, שהחזיק את הכלכלה העולמית צפה בזמן המשבר, הביאו לעלייה של עד 300% במחירי השינוע למייל ימי.

ראינו את זה בדוחות של ענקית השילוח מולר מארסק. "שיעורי ההובלה הונעו ברבעון הראשון על ידי צווארי בקבוק, היעדר קיבולת ומחסור בציוד בשרשרת האספקה ​​העולמית", אמר מנכ"ל מארסק, סורן סקו, אמר בתחילת החודש.

גם צים הישראלית היכתה השבוע את התחזיות כשהיא דיווחה על הכנסות שיא של 590 מיליון דולר. סביר להניח שעם התמשכות המשבר, היא תמשיך להציג נתונים יפים.

"לבנות ספינת משא לוקח שנה וחצי בממוצע", אמר לביזפורטל מנכ"ל מספנות ישראל, צביקה שכטרמן. "יחד עם ירידה בכמות בניית הספינות ועלייה בגריטה, אני מעריך שזה טווח הזמן שייקח לסקטור בעולם להתאושש ועד אז נמשיך לראות לחץ על מחירי השינוע הימי", סיכם.