מניית אפריקה לאן? פוטנציאל משוער לשנת 2011

סיון ליימן |

השבוע ברצוני להתייחס למניית חברת אפריקה ישראל, אשר נחשבת לאחת החברות המעניינות במדד ת"א 100. הטלטלות הרבות שעברה מנייה זו בשלושת השנים האחרונות (כולל ב-2010) משקפות היטב את הטלטלות האדירות שעברה הכלכלה העולמית - ותחום הנדל"ן בעולם בפרט.

אפריקה ישראל הינה חברת החזקות והשקעות בינלאומיות המתמקדת בתחום הנדל"ן ונשלטת על-ידי לב לבייב ובניהול איזי כהן. לאחר שנים של עליות חדות - בהן הגיע מחיר המנייה לשיא של 550 שקל - פוצץ המשבר הכלכלי העולמי בשנת 2008 את בועת הנדל"ן והמנייה איבדה באותה שנה 90% (!) מערכה. כאשר כבר היה נדמה שאפריקה ישראל מתחילה להתאושש מהמשבר הכבד שפקד אותה - הודיעה החברה באוגוסט 2009 שלא תוכל לעמוד בהחזר החוב משנת 2011 ולכן ביקשה להגיע להסדר חוב עם מחזיקי אגרות-החוב שלה, שכללו בעיקר גופים מוסדיים.

בסופו של דבר הושג הסדר חובות כולל לחברה, אשר כלל הזרמת הון של 750 מיליון שקלים של לבייב והותיר בידיו את השליטה. הסדר חוב זה לא הועיל בשיקום תדמיתה ומעמדה של אפריקה ישראל בעיני המשקיעים ומחיר המנייה הגיע ביולי השנה לרמת שפל של 17 שקלים בלבד. לשם השוואה, מתחילת 2010 נפלה המנייה ב51% בניגוד למדד הנדל"ן שעלה ב-14.5%.

במהלך 2010 ביצעה אפריקה ישראל מספר מהלכים חיוביים המשדרים נחישות להשבת אמון המשקיעים ואשר חיזקו את אמון הציבור והגופים המוסדיים בה:

- החברה מכרה באוגוסט 2010 את אחזקותיה בכביש חוצה ישראל (כביש 6) תמורת חצי מיליארד שקלים - דבר שתרם לחברה רווח של 200 מיליון שקלים;

- החברה מכרה באוקטובר השנה 50% ממלונות אפריקה ורשמה רווח נקי של כ- 210 מיליון שקלים.

- החודש אישרה אפריקה ישראל עסקת בעלי עניין בה רכשה דניה סיבוס את השליטה בחברת האחות אפריקה מגורים. סגירת העסקה ממצבת את דניה סיבוס כחברה הגדולה בישראל בתחום הבנייה והיזמות למגורים, וממנה תגזור אפריקה ישראל קופון שמן - תזרים מזומנים של מאות מיליוני שקלים.

- החברה פרסמה דו"ח חיובי לרבעון השלישי של שנת 2010 ודיווחה בו על רווח צנוע של מיליון שקלים. הדו"ח הפתיע לטובה את האנליסטים אשר צפו דווקא דו"ח שלילי.

- ההכנות לפתיחת הקניון הגדול במוסקבה בינואר 2011 (אותו בונה חברת אפריקה ישראל) בעיצומן, ושיעורי התפוסה המדווחים בו הם כ-80%. קניון זה הוא הנכס המשמעותי ביותר של החברה וצפוי להניב לה תזרים מזומנים נאה בהמשך. לחברה פרויקטים נדל"ניים נוספים ברוסיה והתאוששות שוק הנדל"ן הרוסי עשוי בהחלט להיטיב עמה.

- החברה צפויה לבצע החזר חוב מהיר מהצפוי למחזיקי הסדרה הקצרה (אג"ח כה'). יחד עם זאת היינו עדים לאחרונה למספר בעיות שצצו בחברה:

- החברה הודיעה בתחילת החודש על דחיית הנפקת אפי אירופה, חברת בת של אפריקה נכסים, בבורסת ורשה בפולין. כוונת החברה הייתה לגייס בהנפקה סכום של 130 מיליון אירו. ההנפקה נדחתה למועד לא ידוע.

- בחודשים האחרונים עזבו את אפריקה ישראל מספר מנהלים בכירים וביניהם עופר לינצ'בסקי, מנכ"ל אפי אירופה, ריצרד מארין, מנכ"ל אפי ארה"ב, וכעת עוזב את החברה סמנכ"ל הכספים, רון פאינרו. האחרון נחשב למנהל מוערך ונטל חלק משמעותי בהסדר החוב של אפריקה ישראל. עזיבת מנהלים בכירים את החברה בפרק זמן כל כך קצר עלולה לזעזע את החברה שעדיין אתגרים רבים צפויים לפניה.

פוטנציאל עתידי לשנת 2011:

כאשר אני משקלל יחדיו את נתוני החברה ומכלול מהלכיה האחרונים - הן החיוביים והן השליליים - המסקנה אליה אני מגיע היא כי מניית אפריקה ישראל צפויה לבצע מהלך של עליות בשנת 2011.

מחירה הנוכחי של מניית אפריקה ישראל, 22.5 שקל, מגלם את האירועים השליליים שהתרחשו בחברה בשנים האחרונות ואשר פגעו קשות במוניטין שלה; ואולם לאחר הסדר החוב ולאחר סדרת המהלכים החיוביים שביצעה השנה החברה - אשר הגדילו את הונה העצמי ושיפרו את יכולת החזר החוב שלה - קיים פוטנציאל גדול להתאוששותה והדבר יבוא לידי ביטוי בעלייה במחיר המנייה.

* הכותב הינו יועץ השקעות פרטי ומנכ"ל כנען ייעוץ השקעות המעניק ייעוץ השקעות מקצועי ובלתי תלוי לבתי-אב, חברות ולגופים עסקיים. סיון ליימן בעל ניסיון של מעל ל-11 שנים בשוק ההון והוא בוגר תואר שני של הקריה האקדמית, קרית אונו.

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.