יוליוס בר: "התחרותיות בשוק ה-AI והענן בסין מאיימת על קיומן של החברות"
חברות הטכנולוגיה הסיניות העלו הילוך בכל מה שקשור לתעשיית השבבים ולבינה מלאכותית. אחד הגורמים שדוחפים את הסיניים להפגין מאמצים גדולים יותר בתחום הוא הגבלת ייצוא השבבים של חברות אמריקניות, כמו אנבידיה ואינטל, לסין, מה שמאלץ את הסינים לייצר בעצמם.
לוקה מנוצי, אנליסט מחקר הדור הבא ביוליוס ביוליוס בר, כותב על ההשפעות הפוטנציאליות של התחרות בשוק הבינה המלאכותית ושירותי הענן הסיני. "חברות הטכנולוגיה הגדולות בסין החלו במלחמת הורדות מחירים אגרסיבית במודלי בינה מלאכותית ושירותי ענן, עם הפחתות מחירים של עד 99%. צעד זה נועד לנגח מתחרים ולהחזיר נתחי שוק, אך עלול לפגוע ברווחיות החברות ובקיימות התעשייה לטווח הארוך", כותב מנוצי.
"תחילתה של התחרות האגרסיבית אירעה כבר בחודש מרץ השנה, כאשר עליבאבא הפחיתה את מחירי שירותי הענן שלה ביותר מ-55%, במטרה להחזיר נתח שוק שאיבדה.בהתאם, הצעד הוביל לשרשרת הפחתות מחירים גם אצל מתחרותיה. התנהלות תחרותיתזו אמורה להיטיב עם הלקוחות הקצה, שיוכלו להטמיע פתרונות בינה מלאכותית במחירים נמוכים יותר. מאידך, המהלך צפוי לפגוע בחברות ברווחיות חברות הטכנולוגיה הסיניות.
חברות הטכנולוגיה הגדולות נדרשות להשקיע סכומי עתק בתשתיות, אולם המוצרים שלהן איבדו מרווחיותם בשל ההנחות הגבוהות. למרבה המזל, במערב לא ראינו עדיין מלחמת מחירים אגרסיבית דומה, והדינמיקה התחרותית שם בריאה יותר. עם זאת, יש חשש כיבעתיד מודלי בינה מלאכותית יהפכו לסחורה זולה, והדבר יותיר את המפתחים חסרי כוח תמחור. מחירים נמוכים יותר הם אמנם חיוביים בטווח הקצר ויאפשרו חדירה רחבה יותר של בינה מלאכותית לכלכלה, אך הם מסכנים את קיימות התעשייה לטווח הארוך.אם יוצרי מודלים וספקי שירותים לא יוכלו להפיק רווחים מהיצע מוצריהם, לא תהיה להם יכולת להמשיך ולהשקיע בשדרוג תשתיות ובחדשנות, מה שיסכן את התקדמות הבינה המלאכותית בכלל", כותב מנוצי.
- הביקוש בשיא: מיקרוסופט השקיעה כבר 60 מיליארד דולר בתשתיות AI
- מיקרוסופט תשקיע 8 מיליארד דולר באיחוד האמירויות
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
"במטרה לשמור על מחזור השקעות בר-קיימא בתחום הבינה המלאכותית, חשוב שכל חלק בשרשרת הערך יוכל להפיק הכנסות ראויות מפעילותו. עם זאת, קיים קושי במעקב אחר רווחיותם של מודלי בינה מלאכותית ממספר סיבות: ראשית, חברות כמו OpenAI וארגונים אחרים, פרטיים וציבוריים, אינם חושפים מידע מפורט על הכנסותיהם. נוסף על כך, יש חברות הרוכשות הכנסות באופן עקיף מהצעות הבינה המלאכותית שלהן, כמו אלפאבת ומטא המרוויחות מעלייה במעורבות המשתמשים ובהכנסות הפרסום. לסיכום, אנו ממשיכים להיות תקווה לגבי קיימות מחזור ההשקעות בתעשיית הבינה המלאכותית בטווח הנראה לעין, ורואים בחיוב את המשך התפתחות הסקטור והפוטנציאל הגלום בו".
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיות"פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס לא ישרדו במתכונת הנוכחית עד סוף העשור"
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל, טוען כי פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור; לדבריו, גרמניה תקועה בדיון “מופנה אחורה” במקום להשקיע בדור הבא של התחבורה: הרכב החשמלי והאוטונומי, ואומר כי “העתיד הוא נהיגה אוטונומית, לא נוסטלגיה”
הסערה האחרונה בתעשיית הרכב הגרמנית התפרצה בעקבות ראיון טלוויזיוני שבו הזהיר פרופ’ מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל ואחד מהקולות המשפיעים בכלכלה האירופית, כי ייתכן ששלושת יצרניות הרכב הגדולות בגרמניה, פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ, לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור. "אני לא רואה סיכוי ממשי לכך שבשנת 2030 הן ייראו כפי שהן נראות היום", אמר שולאריק. "אם התעשייה הזו לא תשנה כיוון, היא תחדל להתקיים במבנה הנוכחי".
לדבריו, ייתכן שגרמניה תצטרך לאמץ "פתרון בסגנון וולוו", כלומר, כניסת משקיע אסטרטגי זר, אולי סיני, שיביא עמו טכנולוגיה, הון ושווקים חדשים. שולאריק הזכיר כי וולוו השוודית שייכת מאז 2010 לקבוצת ג'ילי הסינית, מהלך שהציל את החברה ממשבר והחזיר אותה לקדמת הבמה העולמית.
הדיון מסתכל אחורה
הביקורת של שולאריק אינה כלפי החברות בלבד, אלא גם כלפי השיח הציבורי והפוליטי בגרמניה. לדבריו, המדינה עסוקה בויכוחים מיושנים על תעשיית הדיזל והאנרגיה במקום להתמודד עם האתגר הבא: הרכב האוטונומי. "יש לי חשש אמיתי שאנחנו שוכחים את המהפכה הבאה", אמר. "בזמן שאנחנו מתווכחים על מה שהיה, סין וארה”ב כבר משקיעות הון עתק במערכות נהיגה אוטונומיות ובינה מלאכותית לרכב".
שולאריק טען כי אם גרמניה לא תבצע שינוי מיקוד טכנולוגי אמיתי, היא תמצא עצמה מאחור בעידן שאחרי המנוע החשמלי, עידן הנהיגה החכמה.
תגובות נגד: “תחזית מנותקת מהמציאות”
יו״ר התאחדות תעשיית הרכב הגרמנית (VDA) דחתה את תחזיתו של שולאריק וכינתה אותה “אבסורדית”. לדבריה, היצרניות הגרמניות הן עדיין “חברות מצליחות ובעלות עתיד,” אך הן סובלות ממדיניות אנרגיה לא עקבית, עלויות ייצור גבוהות ומיסוי מכביד. פוליטיקאי בכיר מהמפלגה הירוקה, שהינו המועמד לתפקיד ראש ממשלת באדן-וירטמברג, לב תעשיית הרכב, הביע אופטימיות זהירה: “דיימלר לא תהיה בידיים סיניות כל עוד נעשה את העבודה שלנו,” אמר. “אם כולנו, החל בממשלה וכלה במהנדסים, ניקח אחריות, נוכל לשמור על המובילות של גרמניה בתחום התחבורה.”
- שינוי חד בחוקי ההגירה וההתאזרחות בגרמניה
- גרמניה חותמת על הסכם הגנה נגד רחפנים עם סטארט-אפ מקומי
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית
הפסדי עתק וירידות חדות ברווחיות מציבים את תעשיית הרכב הגרמנית בנקודת מפנה. פולקסווגן ופורשה דיווחו על הפסדים של מיליארדי יורו, ומרצדס-בנץ רשמה ירידה של 50% ברווח הנקי ברבעון האחרון. במקביל, הייצור הסיני הזול של רכבים חשמליים, לצד מכסים אמריקניים גבוהים ומדיניות אירופית מסורבלת, חונקים את כושר התחרות של היצרניות האירופיות.
בנוסף, שערוריית הדיזל-גייט ממשיכה לפגוע באמון הצרכנים ובמיתוג “Made in Germany”.
אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
בעלי המניות של טסלה אישרו למאסק חבילת תמריצים חדשה בהיקף עצום של 400 מיליון מניות, שמחזירה את חלקו בחברה ל־25%. מאחורי המספרים הבלתי נתפסים מסתתרת אסטרטגיית משא ומתן מבריקה וגם לא מעט אגו
לאחרונה החליטו בעלי המניות של טסלה Tesla -3.68% להעניק לאילון מאסק חבילת תמריצים חדשה הכוללת 400 מיליון מניות נוספות. זה מצטרף ל־380 מיליון מניות שכבר ברשותו. המספרים כמעט בלתי נתפסים, אבל מאחוריהם מסתתר שיעור מעניין על ניהול משא ומתן וגם על הגבול הדק שבין ביטחון עצמי לחוצפה.
מאסק ביקש דבר אחד: להחזיר את חלקו בחברה ל־25%. הוא לא נימק מדוע, לא הציג טיעונים ולא ניסה לשכנע. הוא פשוט אמר שזה מה שהוא רוצה וקיבל את מבוקשו. החבילה הקודמת שלו, מ־2018, הייתה שווה אז כמה מיליארדי דולרים והיום מוערכת בכ־120 מיליארד. לכך מתווספת חבילת התמריצים מ־2012, ששווייה כיום כ־34 מיליארד דולר. במילים אחרות, עוד לפני העסקה החדשה, מאסק נהנה משכר ממוצע של כ־12 מיליארד דולר בשנה. לא בדיוק “עבודה בחינם”.
הפעם, החוזה כולל תנאי שאפתני במיוחד: מאסק צריך להוביל את טסלה לרווח תפעולי של 400 מיליארד דולר במהלך שנה אחת. לשם השוואה, טסלה צפויה להרוויח השנה כ־13 מיליארד דולר. כדי לעמוד ביעד, הוא צריך להגדיל את הרווחים פי שלושים.
האסטרטגיה היא לב הסיפור
הסכומים הם לא לב הסיפור, אלא האסטרטגיה. ג’ו־אלן פוזנר, פרופסורית לניהול באוניברסיטת סנטה קלרה, הסבירה שמאסק השתמש בעקרון “העיגון”. טכניקה שבה המספר הראשון שמועלה במשא ומתן קובע את המסגרת לכל המספרים הבאים. אם ההצעה הראשונה גבוהה מדי, שאר ההצעות יסתובבו סביבה. מאסק לא התחיל נמוך ולא בנה את הדרישות בהדרגה, הוא פתח בגדול, בטריליון דולר, מה שגרם לכל סכום אחר להיראות סביר בהשוואה.
- מילד שקט שסובל מבריונות ל"מלך העולם" וזה לא טראמפ
- הדרך לטריליון דולר: האם אילון מאסק יגיע ליעד?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
פוזנר הסבירה שזו בדיוק הסיבה שכדאי להיות הראשון שמגיש הצעה במשא ומתן. אם מועמד לעבודה מצהיר שהוא שווה חצי מיליון דולר בשנה, גם אם המעסיק חשב להציע 150 אלף, השכר הסופי יהיה קרוב בהרבה להצעה הגבוהה.
