עליבאבא נערכת לספין אוף של יחידת הלוגיסטיקה שלה והנפקתה בהונג קונג
עליבאבא ALIBABA GROUP מתכננת לרשום את יחידת הלוגיסטיקה שלה 'קאיניאו' ('Cainiao') בבורסת הונג קונג על פי ההגשה הרגולטורית שהגישה היום. עליבאבא תמשיך להחזיק ביותר מ-50% ממניות קאיניאו לאחר הספין-אוף. המהלך המהלך הזה מגיע לאחר שבחודש מרץ הודיעה החברה כי תפצל את המבנה שלה לשש יחידות עסקיות, שרובן יוכלו לגייס כספים חיצוניים ולצאת להנפקה (בהן ענן, מסחר אלקטרוני, לוגיסטיקה, מדיה ובידור). ההחלטה של החברה מגיעה אחרי שהרגולטורים בסין פעלו בשנתיים הקודמות נגד חברות טכנולוגיה - וגררו התרסקות של עשרות אחוזים במניות שלהן.
'קאיניאו' הוקמה בשנת 2013 על ידי קבוצת עליבאבא, בשיתוף עם קבוצות נוספות (בתוכן יינטאי, קבוצת פוסון, קבוצת פוצ'ון ואחרות) ומוסדות פיננסיים קשורים, אשר השיקו במשותף את "רשת עמוד השדרה הלוגיסטי החכמה של סין." קאיניאו למעשה היא רשת לוגיסטית המסייעת לעליבאבא למלא משלוחים המבוצעים בפלטפורמות המסחר האלקטרוני שלה הן בסין והן בחו"ל. ברבעון השני של 2023, הכנסותיה צמחו ב-34% משנה לשנה ל-23.16 מיליארד יואן (3.18 מיליארד דולר).
עליבאבא שואפת למלא את הזמנות הצרכנים בתוך 24 שעות בסין ותוך 72 שעות בכל מקום אחר בעולם. החברה קנתה את רוב המניות בקאיניאו ב-2017 והיא מחזיקה בכמעט 70% נכון ליום שלישי. מהירות המשלוח היא נקודת תחרות בין חברות המסחר האלקטרוני הסיניות. המתחרה של עליבאבא JD.com JD.COM מתמקדת במשלוח באותו יום כדי להגביר את הכוח וההפצה של הפלטפורמה שלה בקרב צרכנים סינים. עליבאבא אמרה שההנפקה תשפר את "הפרופיל העצמאי של 'קאיניאו' בקרב לקוחותיה, הספקים והשותפים האסטרטגיים הפוטנציאליים שלה, מה שיעזור לקאיניאו להיות בעמדה טובה יותר לנהל משא ומתן ולהשיג יותר עסקים".
הספין-אוף כפוף, בין היתר, לאישור ועדת הרישום של הבורסה של הונג קונג לרישום, והרשאה לעסקה, במניות קאיניאו. מכירת המניות ממתינה גם להשלמת ההגשה לנציבות הרגולטורית של ניירות הערך בסין ולהחלטות הסופיות של מועצת המנהלים של עליבאבא ושל הדירקטוריון ובעלי המניות של קאיניאו.
- סוגת בדרך לבורסה לפי שווי של 1.2-1.3 מיליארד שקל
- המניה של האחים וינקלבוס צונחת מתחת למחיר ההנפקה
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
תוכניות ההנפקה של קאיניאו מגיעות לאחר שעליבאבא הכריזה על שינוי הנהלה גדול ביוני, כאשר המנכ"ל לשעבר דניאל ג'אנג התפטר והוחלף על ידי אדי וו. ג'אנג בן ה-51 קיבל את האחריות על חטיבת הענן לפני חודשים ספורים ומוקדם יותר החודש הודיע על התפטרותו מתפקיד זה. "דירקטוריון החברה מביע את הערכתו העמוקה למר ג'אנג על תרומתו לקבוצת עליבאבא במהלך 16 השנים האחרונות", מסרה עליבאבא. עוד נמסר כי אדי יונגמינג וו יחליף את ג'אנג כיו"ר בפועל ומנכ"ל יחידת הענן של ענקית המסחר המקוון.
בנוסף ל-קאיניאו, עליבאבא גם מחפשת לרשום את עסקי מחשוב הענן שלה, אם כי היא לא הגישה רשמית בקשה לספין אוף מסודר. חטיבת הענן מוערכת כיום בשווי של 41-60 מיליארד דולר. עם זאת, אנליסטים אמרו כי מאגר הנתונים שהוא מפקח עליו מעמיד אותו בסיכון לעמוד בפני בדיקה רגולטורית של רגולטורים מקומיים ובינלאומיים כאחד. אנליסטית Citi, אלישיה יאפ, אמרה כי "המשקיעים עשויים להיות מודאגים שהתזמון והתהליך של הספין-אוף של AliCloud עשויים להיות מושפעים". היא הוסיפה כי סיטי תמשיך לעקוב אחר ההתפתחויות וכי הם ממתינים לכל הודעה חדשה.
מניית עליבאבא נשארה יציבה מתחילת השנה ונסחרת במחיר של 87 דולר ושווי שוק של 222 מיליארד דולר.
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיות"פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס לא ישרדו במתכונת הנוכחית עד סוף העשור"
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל, טוען כי פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור; לדבריו, גרמניה תקועה בדיון “מופנה אחורה” במקום להשקיע בדור הבא של התחבורה: הרכב החשמלי והאוטונומי, ואומר כי “העתיד הוא נהיגה אוטונומית, לא נוסטלגיה”
הסערה האחרונה בתעשיית הרכב הגרמנית התפרצה בעקבות ראיון טלוויזיוני שבו הזהיר פרופ’ מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל ואחד מהקולות המשפיעים בכלכלה האירופית, כי ייתכן ששלושת יצרניות הרכב הגדולות בגרמניה, פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ, לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור. "אני לא רואה סיכוי ממשי לכך שבשנת 2030 הן ייראו כפי שהן נראות היום", אמר שולאריק. "אם התעשייה הזו לא תשנה כיוון, היא תחדל להתקיים במבנה הנוכחי".
לדבריו, ייתכן שגרמניה תצטרך לאמץ "פתרון בסגנון וולוו", כלומר, כניסת משקיע אסטרטגי זר, אולי סיני, שיביא עמו טכנולוגיה, הון ושווקים חדשים. שולאריק הזכיר כי וולוו השוודית שייכת מאז 2010 לקבוצת ג'ילי הסינית, מהלך שהציל את החברה ממשבר והחזיר אותה לקדמת הבמה העולמית.
הדיון מסתכל אחורה
הביקורת של שולאריק אינה כלפי החברות בלבד, אלא גם כלפי השיח הציבורי והפוליטי בגרמניה. לדבריו, המדינה עסוקה בויכוחים מיושנים על תעשיית הדיזל והאנרגיה במקום להתמודד עם האתגר הבא: הרכב האוטונומי. "יש לי חשש אמיתי שאנחנו שוכחים את המהפכה הבאה", אמר. "בזמן שאנחנו מתווכחים על מה שהיה, סין וארה”ב כבר משקיעות הון עתק במערכות נהיגה אוטונומיות ובינה מלאכותית לרכב".
שולאריק טען כי אם גרמניה לא תבצע שינוי מיקוד טכנולוגי אמיתי, היא תמצא עצמה מאחור בעידן שאחרי המנוע החשמלי, עידן הנהיגה החכמה.
תגובות נגד: “תחזית מנותקת מהמציאות”
יו״ר התאחדות תעשיית הרכב הגרמנית (VDA) דחתה את תחזיתו של שולאריק וכינתה אותה “אבסורדית”. לדבריה, היצרניות הגרמניות הן עדיין “חברות מצליחות ובעלות עתיד,” אך הן סובלות ממדיניות אנרגיה לא עקבית, עלויות ייצור גבוהות ומיסוי מכביד. פוליטיקאי בכיר מהמפלגה הירוקה, שהינו המועמד לתפקיד ראש ממשלת באדן-וירטמברג, לב תעשיית הרכב, הביע אופטימיות זהירה: “דיימלר לא תהיה בידיים סיניות כל עוד נעשה את העבודה שלנו,” אמר. “אם כולנו, החל בממשלה וכלה במהנדסים, ניקח אחריות, נוכל לשמור על המובילות של גרמניה בתחום התחבורה.”
- שינוי חד בחוקי ההגירה וההתאזרחות בגרמניה
- גרמניה חותמת על הסכם הגנה נגד רחפנים עם סטארט-אפ מקומי
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית
הפסדי עתק וירידות חדות ברווחיות מציבים את תעשיית הרכב הגרמנית בנקודת מפנה. פולקסווגן ופורשה דיווחו על הפסדים של מיליארדי יורו, ומרצדס-בנץ רשמה ירידה של 50% ברווח הנקי ברבעון האחרון. במקביל, הייצור הסיני הזול של רכבים חשמליים, לצד מכסים אמריקניים גבוהים ומדיניות אירופית מסורבלת, חונקים את כושר התחרות של היצרניות האירופיות.
בנוסף, שערוריית הדיזל-גייט ממשיכה לפגוע באמון הצרכנים ובמיתוג “Made in Germany”.
אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
בעלי המניות של טסלה אישרו למאסק חבילת תמריצים חדשה בהיקף עצום של 400 מיליון מניות, שמחזירה את חלקו בחברה ל־25%. מאחורי המספרים הבלתי נתפסים מסתתרת אסטרטגיית משא ומתן מבריקה וגם לא מעט אגו
לאחרונה החליטו בעלי המניות של טסלה Tesla -3.68% להעניק לאילון מאסק חבילת תמריצים חדשה הכוללת 400 מיליון מניות נוספות. זה מצטרף ל־380 מיליון מניות שכבר ברשותו. המספרים כמעט בלתי נתפסים, אבל מאחוריהם מסתתר שיעור מעניין על ניהול משא ומתן וגם על הגבול הדק שבין ביטחון עצמי לחוצפה.
מאסק ביקש דבר אחד: להחזיר את חלקו בחברה ל־25%. הוא לא נימק מדוע, לא הציג טיעונים ולא ניסה לשכנע. הוא פשוט אמר שזה מה שהוא רוצה וקיבל את מבוקשו. החבילה הקודמת שלו, מ־2018, הייתה שווה אז כמה מיליארדי דולרים והיום מוערכת בכ־120 מיליארד. לכך מתווספת חבילת התמריצים מ־2012, ששווייה כיום כ־34 מיליארד דולר. במילים אחרות, עוד לפני העסקה החדשה, מאסק נהנה משכר ממוצע של כ־12 מיליארד דולר בשנה. לא בדיוק “עבודה בחינם”.
הפעם, החוזה כולל תנאי שאפתני במיוחד: מאסק צריך להוביל את טסלה לרווח תפעולי של 400 מיליארד דולר במהלך שנה אחת. לשם השוואה, טסלה צפויה להרוויח השנה כ־13 מיליארד דולר. כדי לעמוד ביעד, הוא צריך להגדיל את הרווחים פי שלושים.
האסטרטגיה היא לב הסיפור
הסכומים הם לא לב הסיפור, אלא האסטרטגיה. ג’ו־אלן פוזנר, פרופסורית לניהול באוניברסיטת סנטה קלרה, הסבירה שמאסק השתמש בעקרון “העיגון”. טכניקה שבה המספר הראשון שמועלה במשא ומתן קובע את המסגרת לכל המספרים הבאים. אם ההצעה הראשונה גבוהה מדי, שאר ההצעות יסתובבו סביבה. מאסק לא התחיל נמוך ולא בנה את הדרישות בהדרגה, הוא פתח בגדול, בטריליון דולר, מה שגרם לכל סכום אחר להיראות סביר בהשוואה.
- מילד שקט שסובל מבריונות ל"מלך העולם" וזה לא טראמפ
- הדרך לטריליון דולר: האם אילון מאסק יגיע ליעד?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
פוזנר הסבירה שזו בדיוק הסיבה שכדאי להיות הראשון שמגיש הצעה במשא ומתן. אם מועמד לעבודה מצהיר שהוא שווה חצי מיליון דולר בשנה, גם אם המעסיק חשב להציע 150 אלף, השכר הסופי יהיה קרוב בהרבה להצעה הגבוהה.
