ההכנסות חזרו לטרום קורונה, הרווחים לא, יונייטד מדווחת ויורדת 10%
חברת התעופה UNITED AIRLINES מדווחת על תוצאות הרבעון השני של השנה, בה הכתה את תחזיות האנליסטים בשורת ההכנסות שהסתכמו בכ-12.1 מיליארד דולר לעומת קונצנזוס האנליסטים להכנסות של 12 מיליארד דולר, ההכנסות שיקפו צמיחה של מעל 100% משנה לשנה, אך בהשוואה רלוונטית, לאותו הרבעון ב-2019, צמחו הכנסות החברה בכ-6%. בשורה התחתונה החברה רשמה רווח של 1.43 דולר למניה לעומת צפי האנליסטים לרווח של 1.88 דולר למניה פספוס של כ-23%, הרווח למניה משקף רווח נקי של 329 מיליון דולר הרווח הרבעוני הראשון של החברה מאז פרוץ המגיפה, בהשוואה לרבעון ב-2021 מדובר בצמיחה של מעל 150% אז עמדה החברה בהפסד, בהשוואה ל2019, ישנה התכווצות של 68%, מה שאומר, שהכנסות חברת התעופה חזרו לטרום קורונה, בעוד שהרווחים רחוקים משם. בחברות שנפגעו באופן חזק מהקורונה נוהגים לדלג על השוואה לשנת 2021, ומשווים לשנת 2019, הרחק מכל הבאלגן.
הוצאות הדלק זינקו ב-60% משנה לשנה ל3.8 מיליארד דולר, בעוד שהחברה מצליחה להשתלט על ההוצאות המשכורות שצומצמו ל 2.8 מיליארד בהתכווצות של 7% מאותו הרבעון ב2019. שני הדברים הסתכמו לבסוף להוצאות תפעוליות בסך של 11 מיליארד דולר, בצמיחה של 13% מ2019. הורדה של ההוצאות השאירה את יונייטד איירליינד עם 878 מיליון דולר, ושולי רווח תפעוליים של כ-7%.
עיקר ההכנסות הגיעו מטיסות פנים בארצות הברית, ההכנסות מסגמנט זה הגיעו לכ-7.1 מיליארד דולר, ובצמיחה של 10%. מהרבעון המקביל בשנת 2019, מה שמוכיח את אמירותם של חברות התעופה לביקוש גדול לטיסות. 1.8 מיליארד הגיעו מטיסות אירופה, שצמחו ב-7%, אמריקה הלטינית הפתיעה כששם ההכנסות מטיסות זינקו ב-22%.
לחברה בצד הנכסים במאזן במזומן ישנה 20 מיליארד דולר, בצד השני יש חוב טווח ארוך לכ-30 מיליארד דולר. החברה שרפה 1.4 מיליארד דולר, כך יוצא מתזרים המזומנים כשתזרים המזומנים מפעילות השקעה הגיעה במינוס 4 מיליארד דולר.
- נובה נופלת - תחזית פושרת לרבעון הבא; רבעון שלישי חזק
- גב-ים: עלייה של 11.5% ב-NOI ו-6.5% ב-FFO - שיעור התפוסה על 97%
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
בשיחת המשקיעים דיבר המנכ״ל על הקשיים שאורבים לחברת התעופה :״"זה נחמד לחזור לרווחיות - אבל אנחנו חייבים להתמודד עם שלושה סיכונים במהלך 6-18 החודשים הבאים", אתגרים תפעוליים כלל-תעשייתיים המגבילים את עולם התעופה, מחירי הדלק שפורצים שיאים והאפשרות ההולכת וגוברת של מיתון עולמי, אנחנו מנסים בכל כוחנו להתמודד ולהיות מוכנים לאתגרים אלו״.
סקטור התעופה היה אחד הסקטורים החבוטים ביותר של מגיפת הקורונה. הציבור הפסיק לטוס והחברות הציגו הפסדים עצומים. המשקיעים שהבינו לאן נושבת הרוח ברחו ממניות התעופה ואלה צללו ב-50% ואף יותר - ועד היום לא חזרו לרמות המחירים שבהן נסחרו לפני הקורונה.
גם יונייטד אירליינס UNITED AIRLINES דיווחה על תוצאותיה הכספיים, וגם היא כחלק מהדדיות הסקטור יורדת היום, ההכנסות הגיעו בתיאום לצפי שעמד על 13.4 מיליארד דולר, הרווח למניה עמד על 0.76 דולר מתחת לצפי שצפו האנליסטים שעמד על 0.79 דולר.
- שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
- איבדו עשרות אחוזים: הביטקוין נפל - וחברות אוצר הקריפטו צנחו
- תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
- הונאה של 2 מיליארד דולר - עונש של 11 אלף שנות מאסר - ומוות...
בשבוע הקודם דיווחה דלתא, חברת התעופה וחברתה של יוניטד איירליינס לסקטור DELTA AIR LINES דיווחה על הכנסות של 13.8 מיליארד דולר ברבעון השני (מעל צפי האנליסטים שעמד על 13.4) ובכך חזרה להכנסות טרום קורונה ממש כמו יונייטד אירליינס והסקטור כולו.
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיות"פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס לא ישרדו במתכונת הנוכחית עד סוף העשור"
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל, טוען כי פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור; לדבריו, גרמניה תקועה בדיון “מופנה אחורה” במקום להשקיע בדור הבא של התחבורה: הרכב החשמלי והאוטונומי, ואומר כי “העתיד הוא נהיגה אוטונומית, לא נוסטלגיה”
הסערה האחרונה בתעשיית הרכב הגרמנית התפרצה בעקבות ראיון טלוויזיוני שבו הזהיר פרופ’ מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל ואחד מהקולות המשפיעים בכלכלה האירופית, כי ייתכן ששלושת יצרניות הרכב הגדולות בגרמניה, פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ, לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור. "אני לא רואה סיכוי ממשי לכך שבשנת 2030 הן ייראו כפי שהן נראות היום", אמר שולאריק. "אם התעשייה הזו לא תשנה כיוון, היא תחדל להתקיים במבנה הנוכחי".
לדבריו, ייתכן שגרמניה תצטרך לאמץ "פתרון בסגנון וולוו", כלומר, כניסת משקיע אסטרטגי זר, אולי סיני, שיביא עמו טכנולוגיה, הון ושווקים חדשים. שולאריק הזכיר כי וולוו השוודית שייכת מאז 2010 לקבוצת ג'ילי הסינית, מהלך שהציל את החברה ממשבר והחזיר אותה לקדמת הבמה העולמית.
הדיון מסתכל אחורה
הביקורת של שולאריק אינה כלפי החברות בלבד, אלא גם כלפי השיח הציבורי והפוליטי בגרמניה. לדבריו, המדינה עסוקה בויכוחים מיושנים על תעשיית הדיזל והאנרגיה במקום להתמודד עם האתגר הבא: הרכב האוטונומי. "יש לי חשש אמיתי שאנחנו שוכחים את המהפכה הבאה", אמר. "בזמן שאנחנו מתווכחים על מה שהיה, סין וארה”ב כבר משקיעות הון עתק במערכות נהיגה אוטונומיות ובינה מלאכותית לרכב".
שולאריק טען כי אם גרמניה לא תבצע שינוי מיקוד טכנולוגי אמיתי, היא תמצא עצמה מאחור בעידן שאחרי המנוע החשמלי, עידן הנהיגה החכמה.
תגובות נגד: “תחזית מנותקת מהמציאות”
יו״ר התאחדות תעשיית הרכב הגרמנית (VDA) דחתה את תחזיתו של שולאריק וכינתה אותה “אבסורדית”. לדבריה, היצרניות הגרמניות הן עדיין “חברות מצליחות ובעלות עתיד,” אך הן סובלות ממדיניות אנרגיה לא עקבית, עלויות ייצור גבוהות ומיסוי מכביד. פוליטיקאי בכיר מהמפלגה הירוקה, שהינו המועמד לתפקיד ראש ממשלת באדן-וירטמברג, לב תעשיית הרכב, הביע אופטימיות זהירה: “דיימלר לא תהיה בידיים סיניות כל עוד נעשה את העבודה שלנו,” אמר. “אם כולנו, החל בממשלה וכלה במהנדסים, ניקח אחריות, נוכל לשמור על המובילות של גרמניה בתחום התחבורה.”
- שינוי חד בחוקי ההגירה וההתאזרחות בגרמניה
- גרמניה חותמת על הסכם הגנה נגד רחפנים עם סטארט-אפ מקומי
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית
הפסדי עתק וירידות חדות ברווחיות מציבים את תעשיית הרכב הגרמנית בנקודת מפנה. פולקסווגן ופורשה דיווחו על הפסדים של מיליארדי יורו, ומרצדס-בנץ רשמה ירידה של 50% ברווח הנקי ברבעון האחרון. במקביל, הייצור הסיני הזול של רכבים חשמליים, לצד מכסים אמריקניים גבוהים ומדיניות אירופית מסורבלת, חונקים את כושר התחרות של היצרניות האירופיות.
בנוסף, שערוריית הדיזל-גייט ממשיכה לפגוע באמון הצרכנים ובמיתוג “Made in Germany”.
אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
בעלי המניות של טסלה אישרו למאסק חבילת תמריצים חדשה בהיקף עצום של 400 מיליון מניות, שמחזירה את חלקו בחברה ל־25%. מאחורי המספרים הבלתי נתפסים מסתתרת אסטרטגיית משא ומתן מבריקה וגם לא מעט אגו
לאחרונה החליטו בעלי המניות של טסלה Tesla -3.68% להעניק לאילון מאסק חבילת תמריצים חדשה הכוללת 400 מיליון מניות נוספות. זה מצטרף ל־380 מיליון מניות שכבר ברשותו. המספרים כמעט בלתי נתפסים, אבל מאחוריהם מסתתר שיעור מעניין על ניהול משא ומתן וגם על הגבול הדק שבין ביטחון עצמי לחוצפה.
מאסק ביקש דבר אחד: להחזיר את חלקו בחברה ל־25%. הוא לא נימק מדוע, לא הציג טיעונים ולא ניסה לשכנע. הוא פשוט אמר שזה מה שהוא רוצה וקיבל את מבוקשו. החבילה הקודמת שלו, מ־2018, הייתה שווה אז כמה מיליארדי דולרים והיום מוערכת בכ־120 מיליארד. לכך מתווספת חבילת התמריצים מ־2012, ששווייה כיום כ־34 מיליארד דולר. במילים אחרות, עוד לפני העסקה החדשה, מאסק נהנה משכר ממוצע של כ־12 מיליארד דולר בשנה. לא בדיוק “עבודה בחינם”.
הפעם, החוזה כולל תנאי שאפתני במיוחד: מאסק צריך להוביל את טסלה לרווח תפעולי של 400 מיליארד דולר במהלך שנה אחת. לשם השוואה, טסלה צפויה להרוויח השנה כ־13 מיליארד דולר. כדי לעמוד ביעד, הוא צריך להגדיל את הרווחים פי שלושים.
האסטרטגיה היא לב הסיפור
הסכומים הם לא לב הסיפור, אלא האסטרטגיה. ג’ו־אלן פוזנר, פרופסורית לניהול באוניברסיטת סנטה קלרה, הסבירה שמאסק השתמש בעקרון “העיגון”. טכניקה שבה המספר הראשון שמועלה במשא ומתן קובע את המסגרת לכל המספרים הבאים. אם ההצעה הראשונה גבוהה מדי, שאר ההצעות יסתובבו סביבה. מאסק לא התחיל נמוך ולא בנה את הדרישות בהדרגה, הוא פתח בגדול, בטריליון דולר, מה שגרם לכל סכום אחר להיראות סביר בהשוואה.
- מילד שקט שסובל מבריונות ל"מלך העולם" וזה לא טראמפ
- הדרך לטריליון דולר: האם אילון מאסק יגיע ליעד?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
פוזנר הסבירה שזו בדיוק הסיבה שכדאי להיות הראשון שמגיש הצעה במשא ומתן. אם מועמד לעבודה מצהיר שהוא שווה חצי מיליון דולר בשנה, גם אם המעסיק חשב להציע 150 אלף, השכר הסופי יהיה קרוב בהרבה להצעה הגבוהה.
