ניתוח טכני: שיכון ובינוי – בדרך לעוד 25%
שיכון ובינוי היא עוד אחת מקורבנות גל הירידות האחרון. הירידה שהחלה במחיר של כ-10 שקלים למניה עשתה שמות ודרדרה את שיכון ובינוי עד לשפל, זמני יש לציין, של 6.26 שקלים למניה. הנטייה הטבעית שלנו, כמובן אחרי מספר שנות גאות, היא לחשוב שירידה של כמה עשרות אחוזים משמשת כזרז מצויין לקנייה. אלא שכפי שנוכחנו בעת האחרונה, זו כנראה רק תחילת הדרך. ועל רקע הדינמיקה של מניית שיכון ובינוי, סביר להניח שנאלץ לצפות במראות לא נעימים ובמסגרתם תיסוג המניה לפחות עד למחיר של 5 שקלים למניה.
היפוך המגמה הושלם
מגמות עלייה ארוכות אינן משנות פניהן בין לילה. גל ירידות של עשרות אחוזים דורש את תהליכי ההיפוך שלו ומן הסתם קודמת לו עבודת הכנה יסודית. אם נעיף מבט על התנהלות המניה נוכל לראות שסביב יולי 2007 נגעה המניה במחיר של 9.69 שקלים למניה. מספר חודשים מאוחר יותר ואחרי תיקון בריא, ניסתה המניה לשוב ולתקוף את רמת השיא. הניסיון כשל כאשר המניה נגעה במחיר של 10 שקלים ומיד נסוגה. דינמיקה זו קרויה בשפה המקצועית "תקרה כפולה" והיא מייצגת תהליך ובו מגמת העלייה עוברת שינוי.
מגמת הירידה ומחיר היעד
לפני ימים מספר נשברה כלפי מטה רמת 7.12 שקלים למניה. רמת שפל זו שכנה בין שני השיאים שקבעה המניה ולמעשה ייצגה את הרף התחתון של הדשדוש. שבירתה של רמה זו היתה בבחינת האירוע המכונן שהוציא לדרך מגמת ירידה. מבחינת יעד המחירים המינימלי הרי שהוא מחושב לפי עומקו של הדשדוש. בין רמת השיא לבין רמת השפל מפרידים כ-27%. לכן, מרגע שבירתה של רמת 7.12 שקלים למניה, אמורה להמניה להמשיך ולהתדרדר לפחות בעוד 27% נוספים. כלומר לפחות עד למחיר יעד של 5 שקלים למניה.
סיכום
שיכון ובינוי היא עוד אחת מנפגעות התקופה האחרונה. ומה שנראה לרבים מאיתנו כדי והותר, עלול להתברר בראייה לטווח ארוך ומבעיניים טכניות רק כתחילת הדרך. מחיר של 5 שקלים הוא בבחינת היעד הראשונה כאשר ההגעה לשם אמורה להיעשות בשלבים תוך תיקונים טכניים סבירים.
*הכותב מלמד את תחום הניתוח הטכני במסגרת "המרכז להשכלה פיננסית" מקבוצת מטריקס ומשמש כמנהלה המקצועי
**אין בסקירה זו משום המלצה לקנות את הנייר או למוכרו והעושה זאת פועל על סמך שיקול דעתו בלבד.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
