זכויותיו הסוציאליות של עובד במשרה חלקית
לענין פיצויי פיטורים - תקנה 7 לתקנות פיצויי פיטורים (חישוב הפיצויים והתפטרות שרואים אותה כפיטורים), תשכ"ד-1964, קובעת כי "עבר עובד מעבודה מלאה לעבודה חלקית או מעבודה חלקית לעבודה מלאה, יחושב שכרו האחרון לגבי כל אחת מתקופות העבודה לפי שכרו ערב פיטוריו באופן יחסי למידת החלקיות של עבודתו".
לדוגמא: עובד עבד במשרה מלאה במשך שנתיים, בשכר של 5,000 ש"ח לחודש. לאחר מכן הוקטן היקף משרתו לחצי משרה, ושכרו ירד ל-3,000 ש"ח לחודש. בתנאים אלו עבד עד שפוטר.
כאמור, כאשר באים לחשב את פיצויי הפיטורים המגיעים לאותו עובד, יש לחלק את תקופות עבודתו לשתי תקופות, עפ"י היקף המשרה. עבור התקופה הראשונה, יש לחשב את שכרו לצורך פיצויים עפ"י שכרו האחרון (3,000 ש"ח), מתואם להיקף של משרה מלאה, כלומר 6,000 ש"ח (אין חשיבות לשכר בפועל בתקופה הראשונה, אלא רק לשכר האחרון מתואם להיקף המשרה, בכל תקופה).
לענין חופשה שנתית - חוק חופשה שנתית, התשי"א-1951, קובע את אורך החופשה לכל שנת עבודה אצל מעביד אחד או במקום עבודה אחד, באופן שאורך החופשה לה זכאי עובד עולה ככל שמספר שנות עבודתו עולה:
בעד כל אחת מ-4 השנים הראשונות - 14 יום
בעד השנה ה-5 - 16 יום
בעד השנה ה-6 - 18 יום
בעד השנה ה-7 - 21 יום
בעד השנה ה-8 ואילך - יום נוסף לכל שנת עבודה עד מקסימום 28 יום.
הפרמטר הקובע את אורך החופשה השנתית בכל אחת משנות עבודתו של העובד, הוא מספר ימי העבודה שעבד העובד בפועל באותה שנה ולא היקף המשרה.
כלומר, בהנחה והקשר המשפטי שבין העובד ובין המעביד קיים כל שנת העבודה:
· אם העובד עבד לפחות 200 ימים - יהיה מספר ימי החופשה כאמור לעיל בהתאם לוותק במקום העבודה.
· אם העובד עבד פחות מ-200 ימים - יהיה מספר ימי החופשה חלק יחסי ממספר הימים הנ"ל, כיחס מספר ימי העבודה בפועל אל המספר 200. חלק של יום חופשה לא יובא במניין.
היקף המשרה של העובד בא לידי ביטוי כמובן בתמורה אותה מקבל העובד בעת שהותו בחופשה השנתית, שכן חוק חופשה שנתית קובע כי התעריף ליום חופשה של עובד ייקבע בהתאם לאופי תשלום שכרו של העובד (עובד במשכורת או עובד בשכר).
לענין עובד חודשי שהיקף משרתו צומצם - סעיף 10(א) ו-(ב)(1) לחוק חופשה שנתית, התשי"א-1951, קובע כי המעביד חייב לשלם לעובד בעד ימי החופשה דמי חופשה בסכום השווה לשכרו הרגיל וכי השכר הרגיל לגבי עובד חודשי הוא שכר העבודה שהעובד היה מקבל בעד אותו פרק זמן אילו לא יצא לחופשה והוסיף לעבוד.
מלשון הסעיף עולה, כי יש לשלם לעובד עפ"י שווי יום עבודה שלו ערב יציאתו לחופשה, דהיינו, עפ"י השכר היומי שלו בעבודתו בהיקף המשרה האחרון, למרות שיתכן ומדובר בימי חופשה שנצברו לו בתקופה בה עבד בהיקף משרה שונה.
לענין דמי מחלה - סעיף 4(א) לחוק דמי מחלה, התשל"ו-1976, קובע כי תקופת הזכאות לדמי מחלה לא תעלה על תקופה מצטברת של יום וחצי לכל חודש עבודה מלא שהעובד עבד אצל אותו מעביד או באותו מקום עבודה - ולא יותר מ- 90 יום.
כאשר עובד לא עבד בכל ימי העבודה שהיו בחודש מסויים, צובר העובד באותו חודש ימי מחלה עפ"י הנוסחה כלהלן:
1.5 * (מס' ימי העבודה בפועל)
----------------------------------
25
כלומר, הפרמטר הקובע את מספר ימי המחלה שעובד צובר בחודש הוא - מספר ימי העבודה של העובד בחודש ולא היקף המשרה שלו. היקף המשרה רלבנטי כאשר באים לחשב את דמי המחלה שישולמו לעובד במקרה של היעדרות עקב מחלה.
לענין דמי הבראה - צו הרחבה בדבר השתתפות המעביד בהוצאות הבראה ונופש קובע כי לעובדים במשרה חלקית תשולם קצובת הבראה באופן יחסי לחלקיות המשרה.
לדוגמא - במקרה של עובד שעובד בהיקף של 50% מישרה, בגין שנת עבודתה הראשונה הוא זכאי ל- 2.5 ימי הבראה (%50 * 5 ימים לעובד במשרה מלאה), בגין שנת עבודתו השניה זכאי ל-3 ימי הבראה (%50 * 6 ימים לעובד במשרה מלאה), וכן הלאה.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
