"הפקקים בעולם ובעיות המשלוחים בעקבות הקורונה משפיעים ללא ספק על עלייה בביקוש למרכזים לוגיסטיים – וזה בדיוק התחום שלנו" אומר גידי אלטמן, יו"ר פרידנזון 0% בראיון לביזפורטל. "הביקוש למרכזים לוגיסטיים בישראל נמצא בעלייה גם בגלל הגידול באוכלוסיה בארץ, גם בגלל הקושי בלהביא את הסחורות לארץ בזמן קצר, בעקבות הפקקים בנמלים. הפקק שקיים בנמלים, כמו זה למשל של חודש וחצי באשדוד – שהוא מטורף - מביא לכך שהביקוש למרכזים לוגיסטיים הולך וגדל בצורה דרמטית".

את הדברים אומר אלטמן לביזפורטל לאחר שנודע כי קרן ההשקעות ג'נריישן קפיטל 2.97% חתמה על מזכר הבנות לא מחייב עם חברת בת של פרידנזון להשקעה של 70 מיליון שקל מצד ג'נריישן, שתרכוש 50% מחברת הבת של פרידנזון, שמפעילה מרכזים לוגיסטיים לאחסון ציוד לחברות, בסמיכות לנמלי הים באשדוד וחיפה, לפי שווי פעילות של 120 מיליון שקל (בניכוי חוב פיננסי).

פרידנזון פועלת בארץ יותר מ-40 שנה בשלושה תחומים עיקריים: הובלה ולוגיסטיקה, אחסנה של מוצרים ומרכזים לוגיסטיים בנמלי אשדוד וחיפה ושילוח בינלאומי. החברה נסחרת כעת בשער של 97.61 שקלים ולפי שווי שוק של 135 מיליון שקל, ובמכפיל רווח של 16.6

"מה שאנחנו בעצם עושים בעסקה הצפויה עם ג'נריישן זה ספין אוף למגזר האחסנה. אם מסתכלים על הדוחות הכספיים אז הכנסות המגזר אשתקד היה 46 מיליון שקל, כשסך הכנסות הקבוצה זה 370 מיליון שקל, וגם ברווחיות זה אותם אחוזים. האחסנה זה אמנם היקף קטן מהפעילות של פרידנזון אבל החלטנו לעשות הצפת ערך למגזר ואם העסקה תיחתם תהיה פה הצפת ערך משמעותית. כיוון שהעסקה נעשית לפי שווי פעילות המגזר של 120 מיליון שקל, כשיש חוב נטו של 32 מיליון ולכן השווי נקבע על 88 מיליון שקל, וזאת בהתבסס על הפוטנציאל הקיים במתחמים שאנחנו מתפעלים כיום, וכן על אפשרויות הפיתוח של המתחמים הללו".

• חובות של 800 מיליון אירו והפסדי ענק: האם אינטר בדרך לפשיטת רגל?
• אינטר מזנקת ב-24% אחרי שהודיעה שתגייס 38 מיליון שקל
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

כשאלטמן מדבר על הפוטנציאל הוא מכוון בעיקר למתחמים בחיפה, שם יש 29 דונם, החברה מפתחת את הקרקע ולאחר מכן תתכנן בנייה של מרכז לוגיסטי, עם זכויות למסחר של 2000 מ"ר, וכן לשלושת המתחמים באשדוד שנמצאים בקרבת הנמל. לאחד יש 10 דונם עם 2000 מ"ר מחסנים ומשרדים, השני 22 דונם עם 11 וחצי אלף מ"ר מחסן לוגיסטי 15 מטר גובה, והמתחם השלישי הוא מתחם עם פוטנציאל גדול: 100 דונם צמוד לנמל עם מסוף רכבת. החברה מעריכה שבשבועות הקרובים היא תקבל היתר לבניית 10 אלף מ"ר של מרכז לוגיסטי במקום. ואז היא תבנה שם קרוב ל-11 אלף מ"ר של מרכז לוגיסטי.

לפי אלטמן "במרכז באשדוד השערים לנמל בינתיים סגורים בגלל ענייני ועד ופתוחים רק להובלת ברום שמגיע מים המלח, שמגיע דרך הרכבת מדימונה. כשהחל מלפני חצי שנה ההובלה הזו עוברת דרכנו. אני מעריך שתוך תקופה לא ארוכה השערים ייפתחו גם לדברים אחרים. בנוסף, יש כאן אינטרסים גדולים מאוד של עיריית אשדוד להעביר את מסלול הרכבת דרכנו ולא במסלול הנוכחי שלה כי רוצים לבנות שם שכונת מגורים גדולה ואני מאמין שגם זה יאיץ את פעילות פתיחת השערים אצלנו.

"בנוסף, יש לנו זכויות בנייה מאושרות ל-30 אלף מ"ר שנממש בהמשך. הקרקע כבר שלנו. זה יכול להביא לשינוי מאוד משמעותי בתוצאות הכספיות של החברה".

למה בעצם חברות באות אליכם ולא מפעילות מחסנים בעצמן?

"רואים בתקופה האחרונה שחברות עושות מיקור חוץ של לוגיסיטקה. למשל, אם מסתכלים על חברה כמו פוקס, היא מתמחה בברנדינג, שיווק וקמעונאות ובנושא הלוגיסטי אין להם שום יתרון בו וגם לא צורך לנהל את זה. יש לחברות הללו גם צורך בגדלים שונים של מחסנים לאורך השנה. למשל – לפני החגים זה יכול לטפס לצורך ב-30 אלף מ"ר, ובשגרה לרדת ל-15 אלף מ"ר, אז בשביל מה להחזיק מתחמי ענק כל השנה? אין לחברות צורך בזה. בוודאי חברות קטנות יותר באות אלינו ונוטות לאווטסורסינג ללוגיסטיקה. לכן הביקוש למרכזים לוגיסטיים וניהול של הקטע הלוגיסטי הוא ביקוש שהולך וגדל".

• קמהדע מאריכה מכרז אספקה בקנדה עד 14 מיליון דולר
• תשובה: "הכלכלה היא המפתח ליציבות אזורית"
• תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
• מיליארד שקל בייבי - עמירם לוין בתשואה חלומית

הפקקים עושים לכם טוב?

"לא מה פתאום. אין אחד שנהנה מזה. לא בעלי העסקים, לא המפעלים שחסרים להם חומרי גלם, לא אנחנו ולא הנמלים. זה טוב רק לוועדי העובדים אולי. זו פשוט פאשלה ואני מקווה שעכשיו שרת התחבורה החדשה תפתור את הסוגיה המטורפת הזו".

איך אפשר לפתור את זה?

"צריך להוסיף כח אדם כדי שיוכלו לפרוק את האוניות יותר מהר, מה שהוועדים חוסמים ולא נותנים. אין שום הגיון שאוניה תמתין חודש וחדי מחוץ לנמל זה אבסורד. אני מעריך שהנמל החדש שאמור להיפתח בשנה הבאה יביא להקלה מסוימת.

פתיחת הנמל החדש תסייע לחברה?

"אני מאמין שכן. אנחנו נמצאים ממש על הגדר של הנמל הישן וזה קרוב לנמל החדש. לנמל החדש יש מחסור בשטח תפעולי ומאוד יכול להיות שהוא ירצה להתקשר איתנו, כי לנו שטח של 100 דונם שיכול לשרת אותו, עם חיבור לרכבת".

מחירי התובלה בעולם עלו דרמטית

את שנת 2020 סיימה החברה עם הכנסות שיא של כ-367 מיליון שקל, זינוק של 27% לעומת שנת 2019. אלא שבדומה לשנים קודמות, רוב ההכנסות נבלעות כבר בשורת עלות המכר, שהגיעה בשנה שעברה ל-315 מיליון שקל. כלומר הרווח הגולמי נמוך והתוצאה היא שגם הרווח התפעולי של החברה עמד רק על 18.6 מיליון שקל והרווח הנקי על 7.6 מיליון שקל. הרווח השנתי הממוצע של החברה עומד על כ-9 מיליון שקל בשנים האחרונות.

למה עלות המכר כה גבוהה?

"צריך להבין שפעילות לוגיסטיקה זה לא פעילות סחר. זה לא פוקס שמוכרת בגדים ב-60% רווח גולמי ורוב ההוצאות שלהן זה שיווק, הנהלה וכו'. בלוגיסטיקה המרווח הגולמי הרבה יותר נמוך. אנחנו לא עוסקים ברצון להביא תוצאות בטווח הקצר אלא לבנות חברה שתניב ערך רב לבעלי המניות לטווח הארוך. מכיוון שרוב המניות מוחזקות ע"י בעלי השליטה אנחנו עסוקים בפיתוח ולא לחוצים על המניה".

החברה נשלטת על ידי האחים דוד ורמי פרידזנון, באמצעות החברה הפרטית קיימבריג' והם מחזיקים בה כ-85%, וזו אולי הסיבה לשווי הנמוך בבורסה – כיוון שאין כמעט מסחר במניה.

למה בעצם אתם לא הופכים את החברה לפרטית אם אין בה מסחר, או לחילופין נותנים לציבור לקנות יותר נתח בחברה?

אלטמן מסרב להתייחס לנושא בצורה ישירה ורק אומר "נדבר  על זה אחרי שהעסקה עם ג'נריישן תיחתם. ומוסיף "אני רק יכול לומר שג'נריישן לא הייתה נכנסת להשקעה אם היינו בדרך להפוך אותה לפרטית".

אז תגדילו בה את אחזקות הציבור?

"אתה אמרת"

כיצד הקורונה השפיעה עליכם?

"התוצאות לא הושפעו מהקורונה בסך הכל. לא לחיוב ולשלילה, בתקופה מסויימת זה השפיע לשלילה, אבל מה שכן השפיע לחיוב זה התופעות שהתרחשו בעולם בעקבות הקורונה – מה שקורה הוא שעכשיו מחירי התובלה בעולם עלו בצורה דרמטית וזה משפיע על עולם השילוח. זה שיש ביקוש רב יותר למרכזים הלוגיסטיים בעקבות ההשלכות של הקורונה זה משפיע עלינו בצורה חיובית. אבל האמת היא שבשנה שעברה לא נהננו מהקורונה כמו חברות אחרות. ההכנסות גדלו בעיקר בשל הגידול המשמעותי בפעילות הסחר שלנו ובגלל שהרחבנו את הפעילות בתחום השילוח. צירפנו לקוחות נוספים לפעילות והתחלנו פעילות עם לקוחות חדשים, כמו גם זה שייסדנו קווים שאנחנו קוראים זה "סוכן אוניות" עבור שתי חברות מטורקיה לפני כשנה, ועכשיו פוקדות את הארץ אוניות שלנו. פיתחנו ואנחנו ממשיכים לפתח פלטפורמה דיגיטלית לפעילות עמלות מכס, שמכוונת לא לשוק הישראלי אלא לשוק בארה"ב. אני מאמין שכל הדברים האלה יתנו את אותותיהם בהמשך".

"חברת צים זו דוגמה מטורפת לחברה שהקורונה עשתה לה רק טוב. מחירי התובלה עלו פי שלושה ולכן ההכנסות שלהם גדלו פי שלושה, בעוד ההוצאות נשארו אותו דבר. לכן הם רשמו רווחיות מטורפת".

החזרה של טיסות תובלה תשפיע על הפעילות?

"אנחנו נמצאים בעיקר בתחום של השילוח הימי. בתחום השילוח האווירי אנחנו שחקן קטן מאוד. לכן השינוי שהיה ב-2020 לא השפיע עלינו. יש שחקנים אחרים חזקים בשוק האווירי שזה השפיע עליהם מאוד".

תל אופן חשמלי בירושלים ות"א – ואולי בהרצליה

פעילות קטנה נוספת של החברה היא תל אופן בתל אביב. זו פעילות של חברה כלולה _45% החזקה) ויחסית זניחה

מה קורה בתחום הזה?

"בתל אופן זכינו במכרז גם בירושלים וממשיכים לפעול גם בתל אביב. אנחנו הולכים בקרוב מאוד להכניס אופניים חשמליים לתל אביב וגם בירושלים. בסופו של דבר זה תפעול ואנחנו מתמחים בתפעול. בצד ההוצאות זה לא גוזל מאיתנו משאבים ניהוליים כמעט והתוכניות העסקיות עם האופניים החשמליים הן יפות מאוד. נתחיל להפעיל את האופניים החשמליים בירושלים ותל אביב ואז נראה מה הלאה. זה אמור להביא לשינוי משמעותי בהכנסות וברווחיות של החברה הכלולה. יש התפתחות דרמטית בשבילי אופניים בת"א וירושלים ואני מעריך שהחברה תיכנס גם לערים הנושקות לתל אביב, כשהיתרון שלנו יהיה שברגע שיש יתד בתל אביב זה ייתן יתרון גם בערים האחרות".

מי תהיה העיר הראשונה?