על רקע הימשכות הלחימה שהביאה לביטולים ממושכים של טיסות על ידי החברות הזרות, ישראייר דיווחה על הכנסות שיא ברבעון השלישי, 166 מיליון דולר. הגדלת נתח השוק של החברה בשוק התעופה מתבטא במספרים כמו גם בהיקף הנוסעים שצפוי להסתכם השנה ב-1.4 מיליון נוסעים, גידול של 40% לעומת 2023. 

יש לעיתים ביקורת על חברות התעופה הישראליות שמטיחות בהן טענות של ניצול המצב על ידי העלאת מחירים, אבל אורי סירקיס, מנכ"ל ישראייר, מדבר גם על העלויות של החברה שלו, מהצד השני, שמדכאות את הרווח כלפי מטה, בעיקר עלויות תפעוליות הקשורות לחכירה של מטוסים. 

הצי של ישראייר קטן בהרבה מזה של אל על למשל. לאל על יש 46 מטוסים ואילו לישראייר יש רק 8. זה אומר שבשביל לתת מענה לנוסעים ישראייר מבצעת חכירה רטובה למטוסים של חברות זרות, כלומר שוכרת מטוסים וצוותי אוויר מחברות זרות. הדבר כרוך בעלויות תפעוליות גבוהות ובכלל לאור העובדה שצוותי האוויר הזרים לא מוכנים להגיע לישראל, אז המטוסים מאוחסנים בלרנקה ומבצעים חילוף צוות בכל כיוון.

בשיחה עם סירקיס הוא חושף את העלויות הגבוהות הללו ואת ההשפעה שלהם על השורה התחתונה של החברה, והוא גם מדבר על הכניסה של ישראייר לקו הפופולארי ללונדון ועל הסיבה שהחברה טרם נכנסה גם לקווים לארה"ב.

• ישראייר רוכשת 20% ממועדון כרטיסי האשראי של רמי לוי וישראכרט - לפי שווי של 200 מ' שקל
• אורי סירקיס: ״השנה הזו תהיה טובה יותר מהשנה הקודמת״
• המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7

אורי סירקיס, מנכ"ל ישראייר; קרדיט: שלומי יוסף

איך אתה רואה את הרבעון האחרון, מה הנקודות המרכזיות?

"באופן כללי הסיפור של הרבעון הוא לא התוצאות שדווחו אלא התוצאות שלא דווחו. בתוך התוצאות יש פער בין שנה ממוצעת לבין השנה הזאת. ההתייקרות הפנומנלית של המטוסים בחכירה רטובה, שעתית, שעומדת על סדר גודל של 1,000 דולר לשעה ובנוסף יש את העלות של לאחסן את המטוסים בלרנקה. כל מטוס כזה ייצר כל יום הוצאה נוספת של קרוב ל-20 אלף דולר. ההוצאות האלה יחד - הפגיעה בחברות הבנות בתחום התיירות ועודפי הוצאה תפעוליים, פחד של צוותים והצורך להבטיח שלוח הטיסות של המטוסים החכורים נשמר - הסתכמו בהערכה מאוד זהירה לסדר גודל של מעל 10 מיליון דולר מתחילת השנה. כלומר לו היינו בשנה רגילה היינו יודעים לשפר את הרווח ב-10 מיליון דולר.

לאור זאת אנחנו מעריכים שבשנה הבאה נוכל להציג תוצאות אפילו יותר טובות, גם אם יהיה שיפור ויחזרו חברות שיפעילו לחץ על המחיר, רואים שההשפעה הכוללת של עליית המחיר היא פחותה מהנזק שנגרם לנו שנאמד ב-10 מיליון דולר כאמור", אומר סירקיס.

• סאמיט מנצלת משבר דה זראסאי בהצעה לרכישת נכסים ב-450 מיליון דולר
• לאומי מספק מימון של 1.7 מיליארד לקיסטון בריבית טובה וזה עדיין מעל ריבית המשכנתא שלכם
• תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
• הבורסה ננעלה באדום: ת"א ביטוח איבד 6.9%, הבנקים 4.5% -...

פתחתם את הקו ללונדון לאחרונה. זה קו מאוד תחרותי בזמני שגרה, אתם מתכוונים להישאר שם גם אחרי המלחמה או שאתם נמצאים שם באופן זמני?

"פתחנו את הטיסות לנובמבר-דצמבר. קיבלנו המון פניות וראינו את היקפי ההזמנות אז החלטנו לעשות כמה דברים - להאריך עד פסח, ולהוסיף עוד טיסות בסופ"שים, וגם להוסיף טיסות בשעות הלילה. מהשליש האחרון של דצמבר אנחנו הולכים להפעיל 12 טיסות שבועיות.

אנחנו מפעילים בקו הזה מדיניות מחירים שונה לחלוטין מאשר זו ביתר הקווים. המערכת מוכרת במחיר קבוע של 300 דולר לכיוון והוא לא משתנה. אלה מחירים שאיזיג'ט מכרה לפני המלחמה ולא המחירים של אל על ולכן אנחנו מעריכים שזה יימשך. אנחנו לא מנצלים את הריק שנוצר כדי להעלות את המחירים".

להפך, אולי אתם דווקא מנצלים את הריק כדי להכניס את עצמכם כעוד שחקן משמעותי בקו הזה, אתם שוקלים להיכנס בצורה דומה גם בקווים לארה"ב?

"ארה"ב זה סיפור אחר. בלונדון אנחנו מפעילים טיסות באמצעות ציוד שלנו, 8 מטוסים שמופעלים עם צוותי האוויר שלנו ועוד 4 מטוסים חכורים. בניו יורק אם נחליט להיכנס נצטרך לחכור ציוד חדש. האופרציה לא מפחידה אותנו, יש לנו צוות תפעולי עתיר ניסיון וגמיש, גם מחשבתית וגם בביצוע. אם תתקבל החלטה אנחנו נעשה אותה על הצד הטוב ביותר".

אז מה עומד בינכם לבין כניסה לקו של ניו יורק?

"יש מכשול אחד - חוק טיבי. חוק פיצויי שירותי תעופה מגדיר פיצוי בערכים קבועים לפי אורך המרחק של הטיסה ללא הוכחת נזק. הואיל ומדובר במטוסים חכורים, וצוותים זרים, יכולה להיות סיטואציה קשה. בוא נסתכל לדוגמא על הטיל שנפל ברמת גן לאחרונה. הוא נפל בסביבות 9 בערב שזה בדיוק מתי שהצוותים היו אמורים לצאת לשדה התעופה. במצב כזה היינו יכולים להיות בסיטואציה שהצוות מפחד לצאת לשדה והטיסה נדחית לבוקר - באירוע כזה אנחנו מוצאים את עצמינו עם 300 נוסעים בת"א ועוד 300 בארה"ב, שלהם יגיע בסך הכל פיצוי של 2 מיליון שקל, ולשים אותם במלונות זה עוד חצי מיליון שקל. לא הגיוני מבחינת ניהול סיכונים שהתוחלת על טיסה תהיה סדר גודל של 30-40 אלף דולר רווח ומצד שני הפיצוי במקרה של תקלה יגיע לסדר גודל של 2.5 מיליון שקל".

מה אתם עושים כדי לשנות את המצב הזה?

"הזהרנו מהדבר הזה גם את דוד ביטן, יו"ר ועדת הכלכלה, וגם את רשות התעופה האזרחית ואנחנו מצפים שביטן יקבל החלטה. אנחנו לא מבקשים לשנות את החוק לכל הנתיבים, אמרנו לו שאם הוא רוצה שנגביר את התחרות כמו בלונדון גם בניו יורק אז זה התנאי שלנו, הוראת שעה שחוק טיבי בנושא פיצוי לא חל על טיסות לארה"ב.

בלונדון אגב אנחנו עם 12 טיסות שבועיות. זה מביא אותנו להיצע של 18 אלף מושבים בחודש, ואנחנו כרגע ב-90% תפוסה, זאת אומרת שנתנו פיתרון ל-16 אלף נוסעים לחודש אחד בלונדון במחירים תחרותיים. בארה"ב מדברים על 6 טיסות שבועיות, כל כיוון 600 איש, כלומר אנחנו יודעים לתת פתרון ל-15 אלף נוסעים לחודש, זה נראה לי כמות טובה וסבירה ויו"ר ועדת הכלכלה צריך להחליט - האם הוא דואג לפיצוי לאלה שלא טסים או לחילופין מוריד את המחיר עבור 15 אלף נוסעים בסדר גודל של 200-300 דולר לכיוון, כלומר 10 מיליון שקל כל חודש שהציבור יחסוך".

איך ישראייר תיראה אחרי המלחמה?

"יש לנו מדד שנקרא ממוצע לשעת תפוסה, הוא מראה שבגדול מחירי הכרטיסים שלנו התייקרו בסדר גודל של 10 דולר לשעת טיסה. זאת אומרת שאם האורך סבב הממוצע היה 5 וחצי שעות אז מחירי הכרטיסים התייקרו ב-55 דולר. זה מחיר שמשקף בכלל עלייה אינפלציונית ושל אגרות, שירותים ומסי נמל שנתב"ג העלו וגם את עלויות הביטוח.

אם בשנה הבאה המחיר ירד חזרה, ומצד שני כמו שציינתי אנחנו מדברים על סדר גודל של 10 מיליון דולר פגיעה בחברות התיירות, עלויות המטוסים החכורים והחניה שלהם בלרנקה, אז מתמטית אנחנו רואים שהפער הוא יותר משמעותי ממצב שגרה. כמי שעוסקים בתיירות אנחנו מעדיפים שקט ושגרה".

איך ייראה הרבעון הרביעי?