משבר בנקאות? 5 הבנקים הגדולים בסין התבקשו לבצע "שירות לאומי"
חמשת הבנקים הגדולים בסין מדווחים על הירידה החדה ביותר בהכנסות מזה כעשור, כתוצאה מהפרשות לחובות אבודים. מדובר בחמשת המלווים הגדולים בסין, בהם בנק המסחר והתעשיה הסיני (סימול: IDCBY), בנק הבנייה הסיני (סימול: CICHY), הבנק לחקלאות של סין (סימול: ACGBY), הבנק של סין - Bank of China (סימול: BACHY) ובנק התקשורת (סימול: 601328.SS).
כל החמישה דיווחו על לפחות 10% ירידה ברווחים במחצית הראשונה של 2020, כשהם מפרישים יותר ויותר כספים שהולכים לחובות אבודים – לאחר שנתבקשו מהממשל הסיני לספוג חלק מההפסדים שגרמה המגפה. "הבנקים נתבקשו לבצע שירות לאומי ולתמוך בכלכלה על חשבון החוסן הפיננסי שלהם", אמר ג'ייסון טאן, אנליסט של קרדיטסייטס, בראיון ל-CNBC.
הבנקים הסינים הם גדולים גם בסטנדרטים בינ"ל ונחשבים לבין מנהלי הנכסים הגדולים בעולם. לפי הדיווחים מסין, הרשויות ביקשו מהבנקים לספוג הפסדים של 1.5 טרליון יואן, או 220 מיליארד דולר, בהורדת הריבית על הלוואות ודחיית תשלומים על הלוואות.
הכלכלה הסינית, השנייה בגודלה בעולם, סך הכול מתמודדת יפה עם השפעות המגפה. בעוד יתר העולם מכוון להתכווצות משמעותית בפעילות הכלכלית ולסגור את המחצית השנייה על הצטמצמות, בסין מכוונים לצמיחה של 2%. בקרן המטבע הבינ"ל, אומרים כי הצמיחה תעמוד על 1%. היסטורית זה נתון הצמיחה הנמוך שסין מציגה ב-40 שנה האחרונות. בעידן הנוכחי זה קרוב לנס כלכלי.
- הבנק מול בית ההשקעות, מי מנצח בקרב על הסוחר הישראלי?
- רשות התחרות בודקת את הבנקים; לאן זה יכול להוביל?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
זה נכון שהכלכלה הסינית, שנפגעה ראשונה על ידי נגיף שהתבשל ופרץ בעיר ווהאן, מראה סימני התאוששות. אבל טאן טוען כי המשבר עוד לא התממש לחלוטין בסקטור הבנקאי. "הלחצים על הנכסים עוד לא התגשמו, בשל הדחייה הקיימת על החזר הלוואות כמו גם החזרי הריבית", אומר טאן. "הלחצים צפויים להתממש לקראת סוף השנה או בחצי השני של 2021, כאשר תסתיים הקפאת התשלומים במארס 2021", הוסיף.
בסקירת שוק שערכו בבנק מורגן סטנלי (סימול: MS), הם קבעו כי הבנקים הבינוניים בסין הציגו ביצועים טובים יותר מהבנקים הגדולים, במושגים של הפרשות לחובות אבודים. במכתב למשקיעים, בבנק מציינים כי הבנקים הבינוניים צמחו בשיעורים שנעים בין 8% ל-27% ביחס לרבעון המקביל אשתקד. 7 הבנקים הגדולים בסין הציגו נתונים מעורבים שנעים בין הצטמקות של 2% לצמיחה של 6%.
- 4.יהודה אריה 02/09/2020 07:16הגב לתגובה זוסמכו על הסינים שיצאו מהמשבר.אך בהשתלטות הכלכלית על מדינות אחרות, צפויה להם תחרות מהאפשרויות...
- 3.מקדש יפני שנמצא בהוואי (בתמונה) קשור מאוד לכתבה (ל"ת)צי 01/09/2020 10:15הגב לתגובה זו
- 2.קצר ולעניין 31/08/2020 21:36הגב לתגובה זושימו לב לקרן מגדל 5128459 43% מתחילת השנה. הם יודעים בדיוק איך להזיז את הכלכלה....
- 1.יון 31/08/2020 19:00הגב לתגובה זוסין זאת כלכלה סגורה, הבנקים שייכים למדינה, נמאס לי לקרוא את השטויות שלכם. סין זה לא אמריקה
- מה מצחיק? מחר ביבי השליט יעשה אותו דבר כאן! (ל"ת)חיים 31/08/2020 21:29הגב לתגובה זו
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיות"פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס לא ישרדו במתכונת הנוכחית עד סוף העשור"
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל, טוען כי פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור; לדבריו, גרמניה תקועה בדיון “מופנה אחורה” במקום להשקיע בדור הבא של התחבורה: הרכב החשמלי והאוטונומי, ואומר כי “העתיד הוא נהיגה אוטונומית, לא נוסטלגיה”
הסערה האחרונה בתעשיית הרכב הגרמנית התפרצה בעקבות ראיון טלוויזיוני שבו הזהיר פרופ’ מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל ואחד מהקולות המשפיעים בכלכלה האירופית, כי ייתכן ששלושת יצרניות הרכב הגדולות בגרמניה, פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ, לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור. "אני לא רואה סיכוי ממשי לכך שבשנת 2030 הן ייראו כפי שהן נראות היום", אמר שולאריק. "אם התעשייה הזו לא תשנה כיוון, היא תחדל להתקיים במבנה הנוכחי".
לדבריו, ייתכן שגרמניה תצטרך לאמץ "פתרון בסגנון וולוו", כלומר, כניסת משקיע אסטרטגי זר, אולי סיני, שיביא עמו טכנולוגיה, הון ושווקים חדשים. שולאריק הזכיר כי וולוו השוודית שייכת מאז 2010 לקבוצת ג'ילי הסינית, מהלך שהציל את החברה ממשבר והחזיר אותה לקדמת הבמה העולמית.
הדיון מסתכל אחורה
הביקורת של שולאריק אינה כלפי החברות בלבד, אלא גם כלפי השיח הציבורי והפוליטי בגרמניה. לדבריו, המדינה עסוקה בויכוחים מיושנים על תעשיית הדיזל והאנרגיה במקום להתמודד עם האתגר הבא: הרכב האוטונומי. "יש לי חשש אמיתי שאנחנו שוכחים את המהפכה הבאה", אמר. "בזמן שאנחנו מתווכחים על מה שהיה, סין וארה”ב כבר משקיעות הון עתק במערכות נהיגה אוטונומיות ובינה מלאכותית לרכב".
שולאריק טען כי אם גרמניה לא תבצע שינוי מיקוד טכנולוגי אמיתי, היא תמצא עצמה מאחור בעידן שאחרי המנוע החשמלי, עידן הנהיגה החכמה.
תגובות נגד: “תחזית מנותקת מהמציאות”
יו״ר התאחדות תעשיית הרכב הגרמנית (VDA) דחתה את תחזיתו של שולאריק וכינתה אותה “אבסורדית”. לדבריה, היצרניות הגרמניות הן עדיין “חברות מצליחות ובעלות עתיד,” אך הן סובלות ממדיניות אנרגיה לא עקבית, עלויות ייצור גבוהות ומיסוי מכביד. פוליטיקאי בכיר מהמפלגה הירוקה, שהינו המועמד לתפקיד ראש ממשלת באדן-וירטמברג, לב תעשיית הרכב, הביע אופטימיות זהירה: “דיימלר לא תהיה בידיים סיניות כל עוד נעשה את העבודה שלנו,” אמר. “אם כולנו, החל בממשלה וכלה במהנדסים, ניקח אחריות, נוכל לשמור על המובילות של גרמניה בתחום התחבורה.”
- שינוי חד בחוקי ההגירה וההתאזרחות בגרמניה
- גרמניה חותמת על הסכם הגנה נגד רחפנים עם סטארט-אפ מקומי
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית
הפסדי עתק וירידות חדות ברווחיות מציבים את תעשיית הרכב הגרמנית בנקודת מפנה. פולקסווגן ופורשה דיווחו על הפסדים של מיליארדי יורו, ומרצדס-בנץ רשמה ירידה של 50% ברווח הנקי ברבעון האחרון. במקביל, הייצור הסיני הזול של רכבים חשמליים, לצד מכסים אמריקניים גבוהים ומדיניות אירופית מסורבלת, חונקים את כושר התחרות של היצרניות האירופיות.
בנוסף, שערוריית הדיזל-גייט ממשיכה לפגוע באמון הצרכנים ובמיתוג “Made in Germany”.
אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
בעלי המניות של טסלה אישרו למאסק חבילת תמריצים חדשה בהיקף עצום של 400 מיליון מניות, שמחזירה את חלקו בחברה ל־25%. מאחורי המספרים הבלתי נתפסים מסתתרת אסטרטגיית משא ומתן מבריקה וגם לא מעט אגו
לאחרונה החליטו בעלי המניות של טסלה Tesla -3.68% להעניק לאילון מאסק חבילת תמריצים חדשה הכוללת 400 מיליון מניות נוספות. זה מצטרף ל־380 מיליון מניות שכבר ברשותו. המספרים כמעט בלתי נתפסים, אבל מאחוריהם מסתתר שיעור מעניין על ניהול משא ומתן וגם על הגבול הדק שבין ביטחון עצמי לחוצפה.
מאסק ביקש דבר אחד: להחזיר את חלקו בחברה ל־25%. הוא לא נימק מדוע, לא הציג טיעונים ולא ניסה לשכנע. הוא פשוט אמר שזה מה שהוא רוצה וקיבל את מבוקשו. החבילה הקודמת שלו, מ־2018, הייתה שווה אז כמה מיליארדי דולרים והיום מוערכת בכ־120 מיליארד. לכך מתווספת חבילת התמריצים מ־2012, ששווייה כיום כ־34 מיליארד דולר. במילים אחרות, עוד לפני העסקה החדשה, מאסק נהנה משכר ממוצע של כ־12 מיליארד דולר בשנה. לא בדיוק “עבודה בחינם”.
הפעם, החוזה כולל תנאי שאפתני במיוחד: מאסק צריך להוביל את טסלה לרווח תפעולי של 400 מיליארד דולר במהלך שנה אחת. לשם השוואה, טסלה צפויה להרוויח השנה כ־13 מיליארד דולר. כדי לעמוד ביעד, הוא צריך להגדיל את הרווחים פי שלושים.
האסטרטגיה היא לב הסיפור
הסכומים הם לא לב הסיפור, אלא האסטרטגיה. ג’ו־אלן פוזנר, פרופסורית לניהול באוניברסיטת סנטה קלרה, הסבירה שמאסק השתמש בעקרון “העיגון”. טכניקה שבה המספר הראשון שמועלה במשא ומתן קובע את המסגרת לכל המספרים הבאים. אם ההצעה הראשונה גבוהה מדי, שאר ההצעות יסתובבו סביבה. מאסק לא התחיל נמוך ולא בנה את הדרישות בהדרגה, הוא פתח בגדול, בטריליון דולר, מה שגרם לכל סכום אחר להיראות סביר בהשוואה.
- מילד שקט שסובל מבריונות ל"מלך העולם" וזה לא טראמפ
- הדרך לטריליון דולר: האם אילון מאסק יגיע ליעד?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
פוזנר הסבירה שזו בדיוק הסיבה שכדאי להיות הראשון שמגיש הצעה במשא ומתן. אם מועמד לעבודה מצהיר שהוא שווה חצי מיליון דולר בשנה, גם אם המעסיק חשב להציע 150 אלף, השכר הסופי יהיה קרוב בהרבה להצעה הגבוהה.
