חלל עבודה משותף עבודה תעסוקה
צילום: Istock

משכילות יותר, מרוויחות פחות

יותר נשים בישראל משתלבות בשוק העבודה ולמרות פער הולך ומצטמצם ברמת ההכנסה, הוא עדיין קיים - שיעור של 34.6%. מי שולט בעשירון העליון?

מורן ישעיהו |

מדי שנה, ב-8 במרץ, מצוין יום האישה הבין-לאומי המוקדש לבחינת ההשתלבות של נשים בתחומים שונים מאז ראשית המאבק למען השגת שוויון זכויות. נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מעלים כי ב-26 השנים האחרונות הצטמצמו פערי ההכנסות בין גברים ונשים שכירים באופן איטי ב-8 נקודות האחוז, כאשר בשנת 2016 פער ההכנסה בין המינים דווקא גדל מעט.

בחישוב ההכנסה החודשית הממוצעת ניכר הבדל של אלפי שקלים לטובת הגברים כאשר אישה השתכרה 7,633 שקלים לעומת 11,664 שהרוויח גבר שכיר – פער של 34.6% המבטא הפרש של למעלה מ-4,000 שקלים. 

בחישוב ההכנסה החודשית החציונית הפער אמנם הצטמצם ל-26.6% אך הוא עדיין משמעותי בבחינת אי השוויון בחלוקת ההכנסות. בהתפלגות מספר השכירים לפי עשירונים נמצא כי בעשירון התחתון קיים פער נמוך יותר בין אחוז הנשים לגברים, שכן עשירון זה כולל את ההכנסות של כלל החיילים המשרתים בשירות סדיר. בעשירון ההכנסות העליון שיעור הגברים הוא 76.8%.

הנתונים לפי הכנסה חודשית ברוטו, שנת 2016

משתלם להיות עצמאית?

נראה שאין הבדל משמעותי לעומת אישה שכירה. ההכנסה החודשית הממוצעת של אישה עצמאית עמדה על 7,675 שקלים בשנת 2016, הבדל של כמה עשרות שקלים יותר מאישה שכירה. בהקשר זה ניתן אף לציין פער משמעותי יותר לעומת הגברים שהכנסתם הייתה 13,272 שקלים - פער של כ-5600 שקלים.

ביחס לגובה ההכנסה, 56% מהנשים טענו לשביעות רצון, זאת לעומת 62% מהגברים. לצד זאת, 61% מהמועסקות העריכו שיש להן סיכוי גדול או סיכוי גדול מאוד למצוא עבודה במקרה שיאבדו את מקום עבודתן.

עובדות פחות

אין ספק שקיים הבדל במספר שעות העבודה בין גברים ונשים וזוהי אחת הסיבות המרכזיות לפערים. בקרב השכירים מדובר ב-44.6 שעות עבודה בשבוע לגבר ו-36.9 שעות עבודה בשבוע לאישה. לפיכך, בחישוב ההכנסה הממוצעת לשעת עבודה הפער בין המינים הצטמצם ל-18.8%.

קיראו עוד ב"בארץ"

בקרב העצמאים, גברים עבדו בממוצע 13.5 שעות שבועיות יותר מנשים עצמאיות. זאת כאשר הפער בהכנסה החודשית הממוצעת בין המינים עמד על 42.2%, ובחישוב ההכנסה החודשית החציונית הפער הצטמצם ל-41.7%.

משכילות יותר

רמת ההשכלה של נשים עצמאיות גבוהה יותר מזו של שכירות, 15.4 ו-14.2 שנים בהתאמה. כמו כן, ההכנסה החודשית הממוצעת של נשים עצמאיות גבוהה יותר מההכנסה של מקבילתן השכירות, אולם נשים עצמאיות עובדות 6 שעות בשבוע פחות מהשכירות. חלק מהפערים בהכנסות בין הנשים השכירות לעצמאיות נובע מגיל העבודה הממוצע - נשים עצמאיות מבוגרות ביותר משש נשים משכירות.

ביחס לגברים, ממוצע שנות הלימוד של אישה עצמאית היה גדול בשנה. בתוך כך, ההכנסה הממוצעת ברוטו לשעה של אישה שכירה בשנת 2016 הייתה נמוכה בכל קבוצות שנות הלימוד מאשר ההכנסה הממוצעת של גבר שכיר. הפער הגדול ביותר עמד על 23.9% בקרב בעלי שנות לימוד 16 ומעלה.

בחלוקה לפי מוסדות לימוד, אחוז הנשים בקרב הסטודנטים באוניברסיטאות היה 54.7%, באוניברסיטה הפתוחה שיעורן עמד על 56.9%, במכללות האקדמיות הוא היה 57.6% ובמכללות האקדמיות לחינוך - 79.1%.

הגיל החציוני של הנשים שלמדו לקראת תואר ראשון היה 24.2 שנים לעומת 26.1 בקרב הגברים. הגיל החציוני בקרב הנשים שלמדו לקראת תואר שני היה 31.5 שנים בהשוואה ל-32.1 שנים בקרב הגברים. בתואר שלישי היו הגילאים החציוניים 34.8 ו-34.6, בהתאמה. הגיל החציוני של נשים שלמדו לקראת לימודי תעודה היה 30.8 לעומת 34.7 בקרב גברים.

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.