על הסיבוב האדיר שבדרך - שיעור מספר 2 למשקיע הקטן
מספר פעמים בשנה האחרונה יצא לי לכתוב טורים על מעלליו של נוחי דנקנר בבורסה הישראלית (והשוויצרית). פעם אחת כתבתי על
קבוצת IDB פרסמה אתמול הצעת רכש למניות אידיבי פתוח לפי מחיר של 36 שקלים, פרמייה של 33%. ראשית אציין, כי מיותר להתייחס לכך שמחיקת אידיבי פתוח (או אחזקות) זה מהלך שהיה לחלוטין מתבקש ב-5 השנים האחרונות, כיוון זה ברור לגמרי שהשרשור הקיים הוא מוגזם ולא נחוץ. התיזמון של הצעת הרכש זה החלק המעניין.
כאמור, בשנה האחרונה העברתי ביקורת לא מועטה על כך שדנקנר נוהג כמו מנהל תיקים ולא מהסס אפילו למכור נתחים של מניות שנמצאות בשליטתו. דוגמאות? מאז תחילת 2008 מכר דנקנר נתחים מחברת סלקום במספר הזדמנויות ורשם רווח של מאות מיליונים. גם ממניות שופרסל הוא מכר חבילה של 19% לקבוצת ברונפמן-פישר (ספטמבר 2007) ורשם רווח נאה.
למה הביקורת? הבעיה היא שכאשר בעל השליטה מוכר ממניותיו זה מעביר מסר לא פשוט למשקיעים, הרי אם בעל השליטה היה חושב שיש עדיין אפסייד משמעותי בנייר, הוא לא היה מוכר. אבל דנקנר לא ממש עשה חשבון למישהו, הוא מכר ורשם רווחים נאים.
לפני שנה או שנה וחצי זה אכן היה הזמן למכור מניות, לרשום רווחים ולחכות עם הכסף בחוץ. עכשיו זה כנראה הזמן לקנות. דנקנר עובד פה לפי הכלל הבסיסי, כשערך המניות היה יקר הוא מכר ועכשיו הוא קונה כשערך המניות זול. כולם יודעים שבכלכלה יש מחזוריות ולמרות שהמשבר הזה הוא באמת אחד הקשים, הוא לא מעל לחוקי הכלכלה הבסיסיים ביותר. אנחנו עוד נראה ימי של גאות ודנקנר כבר מכין את הקרקע.
והוא לא הולך בקטן, דנקנר הולך בגדול. אם הוא היה רוצה ללכת 'בקטן', הוא היה רוכש את האג"ח של אידיבי או כור שנסחרות בתשואות של 10%-15% והיה עושה תשואה יפה מאוד. אבל דנקנר הולך על סיבוב של עשרות אחוזים ולא מהסס להגיש הצעת רכש בפרמייה של 33%, כנראה שהוא סבור שבממוצע הרב שנתי הוא יראה רווח גבוה יותר מ-33%.
מאוד סביר להניח שבעוד 3-4 שנים (ואלי אפילו 5), דנקנר יבקש להנפיק חזרה את אותן חברות שכעת הוא מוחק מהמסחר, השווי שלהן כמובן יהיה גבוה בהרבה ועל זה הוא בונה. סיבוב פשוט וקלאסי.
ועוד מילה
יבואו אנשים ויגידו שהיו לדנקנר גם פספוסים בדרך. אז נכון, בחודש ינואר, לאחר אזהרת הרווח של מכתשים אגן וצלילה יומית של 15% במניה, הוא רכש ב-80 מיליון שקל (דרך כור) ומאז הספיק לראות את המניה מאבדת למעלה מ-50% נוספים. או.קיי, אף אחד לא מושלם ואף אחד לא צודק בכל מהלך, בטח לא בבורסה. אבל יש כאלה שממשיכים לעבוד ומשאירים את הדיבורים לאחרים ויש כאלה שרק מדברים.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
