זכויות הקרקע במושבים והקיבוצים: כיצד להוכיח זכאות?
המאבק על זכויות הקיבוצים והמושבים בקרקע נמצא בעיצומו. המערכת הפוליטית והציבורית מאכזבת כבר שנים רבות ואינה נוטה חסד להתיישבות ובאופק לא נראה שום שינוי בתחום זה. דווקא במישור המשפטי של המאבק על זכויותינו בבתי המשפט אנו רושמים הישגים ומתחזקת ההנחה שמערכת הצדק בישראל היא זו שתדע לתת לישובים את שמגיע להם.
המאבק שעומד בפנינו אינו פשוט וימשך ללא ספק שנים רבות. השלב הראשון שכל קיבוץ ומושב צריך לבצע הוא איסוף מודיעין. בראש ובראשונה ממקורותיו הפנימיים ובהמשך ממקורות חיצוניים. כל פרט מידע שיכול להראות סתמי עשוי להתגלות כבעל ערך רב כשנגיע לשלב המכריע בדיונים המשפטיים.
ניסיונה של עמותת אדמתי מליווי 140 קיבוצים ומושבים מצביע על כך שכמעט ואין ישוב אחד שההיסטוריה הקרקעית שלו זהה למשנהו. הישובים חתומים על הסכמים שונים מול גופים שונים שנחתמו במועדים שונים ולכל משתנה יש משמעות רבה. לכן, חלק גדול מהמאבק לא יהיה כלל תנועתי אלא פרטני שבו כל ישוב ילחם על זכויותיו.
עמותת אדמתי מעודדת כל אחד מהישובים לבנות לעצמו "תיק קרקעות" שירכז את המידע שיהווה תשתית להגשת התביעות המשפטיות. לוח הזמנים שלנו דוחק – בכל יום שעובר מתבלים מסמכים היסטוריים ואנשים שהיו שותפים בניהול הקרקעות בעבר מאבדים את זיכרונם או נפרדים מאיתנו.
אנו סבורים שכל ישוב צריך להתחיל באופן מידי באיסוף כל המידע הרלוונטי לפעילותו בקרקע. רשימת המסמכים כוללת את החוזים שחתם הישוב מול פיק"א, קק"ל ובהמשך מינהל מקרקעי ישראל על פי הסוגים השונים של הקרקעות שרשומות על שם הישוב, מפות היסטוריות המצויות בארכיון הישוב, תיעוד של העברת קרקעות לקק"ל, לישובים אחרים או לגופים ממלכתיים, מאזנים ודו"חות כספיים המצביעים על השקעות בהשבחת הקרקע, סיכול אבנים, ניקוז, הנחת קווי מים וכיו"ב.
איסוף מסמכים הוא הפעולה הראשונית החשובה ביותר, אך אינה היחידה. ותיקי הקיבוצים והמושבים אוגרים בזיכרונם מידע רב שעלול לרדת לטמיון. על כך, יש לערוך ראיונות עם מי שעסקו בתחום הקרקעות ולגבות אותם בתצהירים על השתלשלות העניינים. את כל המידע יש לרכז במספר מקומות שונים כדי למנוע אובדן שלהם בשריפה או גניבה. הייתי אף ממליץ לסרוק אותם ולשמר אותם במדיה אופטית במספר עותקים.
עמותת אדמתי מנהלת מאבק ארוך מול גופים שונים כדי שיעמידו את הארכיונים ההיסטוריים שלהם לרשות הקיבוצים והמושבים. בתחילת הדרך חשבנו שמדובר בהליך טכני פשוט והגופים הציבוריים, שהם בסופו של דבר של כולנו, יפתחו בפנינו את שעריהם, מה גם שחוק חופש המידע מחייב אותם לעשות זאת. להפתעתנו, נתקלנו בחומה בצורה של יועצים משפטיים ופקידים שמנעו מאיתנו כל גישה למסמכים. אולם חקלאים הם עקשנים ובסופו של דבר נגיע לכל מסמך שיכול לסייע לנו לקבל את זכויותינו.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
