אחרי הליש"ט; היואן מגיע לנקודה הנמוכה ביותר שלו מזה 14 שנים
הדולר הגיע בשבוע שעבר לשיא של 20 שנה, עבור מי שמחזיק דולרים אלו חדשות מצויינות אך עבור כל מי שמחזיק או סוחר במטבע אחר, הסיפור קצת אחר. לאחר השיא השלילי של הליש"ט בימים האחרונים, דוגמה נוספת להשפעה של התחזקות הדולר היא המצב של היואן (הרנמינבי) הסיני. היואן ירד ב-12% אל מול הדולר בשנה האחרונה וצפוי להגיע לירידה הגדולה ביותר שלו מאז שנת 1994. הבנק המרכזי של סין מנסה כבר תקופה להילחם בתופעה ובתחילת החודש שוב הוריד את דרישת הרזרבה של מט"ח אותם חייבים הבנקים להחזיק בניסיון לחזק את היואן. כעת ברור שהצעד היה כטיפה בים לעומת העלאות הריבית של הפד'.
הפיחות במטבע הוא לא הבעיה היחידה והוא לא נגרם אך ורק מהתחזקותו של הדולר. סין עומדת בפני בעיות רבות אשר משפיעות מאוד על הסחר במטבע שלה. ראשית, המדינה עדיין ממשיכה במדיניות ה"אפס קורונה" אשר פוגעת מאוד קשות ביכולת של התעשייה לחזור לעמוד על הרגליים ולתקופה של טרום הקורונה בזמן ששאר העולם כבר כמעט שכח מהמגפה. מפעלים לא יכולים לעבוד בתפוקה מלאה, נמלים נאלצים להסגר וללא גמישות מצד הממשלה הקומוניסטית, החזרה לייצוא ברמות של טרום הקורונה לא נראית באופק. המצב מרחיק את הרצון של המערב להסתמך על המדינה וכבר השבוע ראינו את אפל מכריזה על כך שהיא החלה לייצר חלק מהאייפונים החדשים שלה בהודו, מהר מהצפוי וכחלק מתהליך היפרדות של החברה מהתלות הסינית.
שנית, המדינה עומדת בפני משבר נדל"ני קשה ביותר. לאחר ששנים עסקי הנדל"ן במדינה פרחו, הקבלנים והייזמים הרוויחו הון תועפות הודות למינוף ובנייה מואצת, הקורונה הובילה את אותן החברות לנקודת קצה. הדרך בה חברות הנדל"ן היו מממנות את הבנייה של הבניינים והדירות הייתה על ידי כך שמכרו מראש את הדירות לבעלי הדירות, אשר לקחו בשביל כך משכנתא עוד לפני שהחלה הבנייה של הדירה שלהם. בעקבות הקורונה, החברות לא יכלו לבנות את הדירות עליהן התחייבו, מה שמנע מהן להתחיל פרוייקטים חדשים, להשיג מימון נוסף ובסופו של דבר העניין הוביל לפשיטת רגל של חברות ענק. בראש אותן חברות נמצאת אוורגרנד, שהכריזה בסוף 2021 על חדלות פרעון לאחר שחובותיה הגיעו לסך של יותר מ-300 מיליארד דולר, האזרחים כמובן נשאר ללא דירה.
משבר הנדל"ן הוביל את המדינה למשבר נוסף - בעקבות זאת שלא נבנו יותר דירות, אשר נלקחו עבורן משכנתא מראש על ידי הרוכשים, בעלי הדירות החליטו כי לא ישלמו את המשכנתאות שלהן עד שיחזרו לבנות את הדירות שהובטחו להן. הבעיה היא כמובן שאין מי שיבנה את הדירות - אין כסף. המרד התפשט בכל רחבי המדינה והגיע עד לידי כך שכוחות הביטחון נאלצו לפזר הפגנות בנושא וניסיונות של לקוחות הבנקים להסתער עליהם. עד כה הממשלה השתדלה לצנזר את מרד המשכנתאות ולדכא אותו לפני שיתפשט בצורה רחבה עוד יותר בכל המדינה.
- הדשא של השכן לא ירוק יותר - ארה"ב מתקרבת לריבית של 8% על המשכנתאות
- אחרי הירידות בחודשיים האחרונים בוול סטריט - מה יקרה עד סוף השנה?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
העתיד לא ורוד
- 2.נתניהו יפיל את השקל כי הכל ילך לחרדים (ל"ת)כלכלן 29/09/2022 06:34הגב לתגובה זו
- 1.אל תתעסקו במטבעות רק מניות הם יטוסו בקרוב (ל"ת)תמיר 29/09/2022 06:33הגב לתגובה זו
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיות"פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס לא ישרדו במתכונת הנוכחית עד סוף העשור"
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל, טוען כי פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור; לדבריו, גרמניה תקועה בדיון “מופנה אחורה” במקום להשקיע בדור הבא של התחבורה: הרכב החשמלי והאוטונומי, ואומר כי “העתיד הוא נהיגה אוטונומית, לא נוסטלגיה”
הסערה האחרונה בתעשיית הרכב הגרמנית התפרצה בעקבות ראיון טלוויזיוני שבו הזהיר פרופ’ מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל ואחד מהקולות המשפיעים בכלכלה האירופית, כי ייתכן ששלושת יצרניות הרכב הגדולות בגרמניה, פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ, לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור. "אני לא רואה סיכוי ממשי לכך שבשנת 2030 הן ייראו כפי שהן נראות היום", אמר שולאריק. "אם התעשייה הזו לא תשנה כיוון, היא תחדל להתקיים במבנה הנוכחי".
לדבריו, ייתכן שגרמניה תצטרך לאמץ "פתרון בסגנון וולוו", כלומר, כניסת משקיע אסטרטגי זר, אולי סיני, שיביא עמו טכנולוגיה, הון ושווקים חדשים. שולאריק הזכיר כי וולוו השוודית שייכת מאז 2010 לקבוצת ג'ילי הסינית, מהלך שהציל את החברה ממשבר והחזיר אותה לקדמת הבמה העולמית.
הדיון מסתכל אחורה
הביקורת של שולאריק אינה כלפי החברות בלבד, אלא גם כלפי השיח הציבורי והפוליטי בגרמניה. לדבריו, המדינה עסוקה בויכוחים מיושנים על תעשיית הדיזל והאנרגיה במקום להתמודד עם האתגר הבא: הרכב האוטונומי. "יש לי חשש אמיתי שאנחנו שוכחים את המהפכה הבאה", אמר. "בזמן שאנחנו מתווכחים על מה שהיה, סין וארה”ב כבר משקיעות הון עתק במערכות נהיגה אוטונומיות ובינה מלאכותית לרכב".
שולאריק טען כי אם גרמניה לא תבצע שינוי מיקוד טכנולוגי אמיתי, היא תמצא עצמה מאחור בעידן שאחרי המנוע החשמלי, עידן הנהיגה החכמה.
תגובות נגד: “תחזית מנותקת מהמציאות”
יו״ר התאחדות תעשיית הרכב הגרמנית (VDA) דחתה את תחזיתו של שולאריק וכינתה אותה “אבסורדית”. לדבריה, היצרניות הגרמניות הן עדיין “חברות מצליחות ובעלות עתיד,” אך הן סובלות ממדיניות אנרגיה לא עקבית, עלויות ייצור גבוהות ומיסוי מכביד. פוליטיקאי בכיר מהמפלגה הירוקה, שהינו המועמד לתפקיד ראש ממשלת באדן-וירטמברג, לב תעשיית הרכב, הביע אופטימיות זהירה: “דיימלר לא תהיה בידיים סיניות כל עוד נעשה את העבודה שלנו,” אמר. “אם כולנו, החל בממשלה וכלה במהנדסים, ניקח אחריות, נוכל לשמור על המובילות של גרמניה בתחום התחבורה.”
- שינוי חד בחוקי ההגירה וההתאזרחות בגרמניה
- גרמניה חותמת על הסכם הגנה נגד רחפנים עם סטארט-אפ מקומי
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית
הפסדי עתק וירידות חדות ברווחיות מציבים את תעשיית הרכב הגרמנית בנקודת מפנה. פולקסווגן ופורשה דיווחו על הפסדים של מיליארדי יורו, ומרצדס-בנץ רשמה ירידה של 50% ברווח הנקי ברבעון האחרון. במקביל, הייצור הסיני הזול של רכבים חשמליים, לצד מכסים אמריקניים גבוהים ומדיניות אירופית מסורבלת, חונקים את כושר התחרות של היצרניות האירופיות.
בנוסף, שערוריית הדיזל-גייט ממשיכה לפגוע באמון הצרכנים ובמיתוג “Made in Germany”.
אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
בעלי המניות של טסלה אישרו למאסק חבילת תמריצים חדשה בהיקף עצום של 400 מיליון מניות, שמחזירה את חלקו בחברה ל־25%. מאחורי המספרים הבלתי נתפסים מסתתרת אסטרטגיית משא ומתן מבריקה וגם לא מעט אגו
לאחרונה החליטו בעלי המניות של טסלה Tesla -3.68% להעניק לאילון מאסק חבילת תמריצים חדשה הכוללת 400 מיליון מניות נוספות. זה מצטרף ל־380 מיליון מניות שכבר ברשותו. המספרים כמעט בלתי נתפסים, אבל מאחוריהם מסתתר שיעור מעניין על ניהול משא ומתן וגם על הגבול הדק שבין ביטחון עצמי לחוצפה.
מאסק ביקש דבר אחד: להחזיר את חלקו בחברה ל־25%. הוא לא נימק מדוע, לא הציג טיעונים ולא ניסה לשכנע. הוא פשוט אמר שזה מה שהוא רוצה וקיבל את מבוקשו. החבילה הקודמת שלו, מ־2018, הייתה שווה אז כמה מיליארדי דולרים והיום מוערכת בכ־120 מיליארד. לכך מתווספת חבילת התמריצים מ־2012, ששווייה כיום כ־34 מיליארד דולר. במילים אחרות, עוד לפני העסקה החדשה, מאסק נהנה משכר ממוצע של כ־12 מיליארד דולר בשנה. לא בדיוק “עבודה בחינם”.
הפעם, החוזה כולל תנאי שאפתני במיוחד: מאסק צריך להוביל את טסלה לרווח תפעולי של 400 מיליארד דולר במהלך שנה אחת. לשם השוואה, טסלה צפויה להרוויח השנה כ־13 מיליארד דולר. כדי לעמוד ביעד, הוא צריך להגדיל את הרווחים פי שלושים.
האסטרטגיה היא לב הסיפור
הסכומים הם לא לב הסיפור, אלא האסטרטגיה. ג’ו־אלן פוזנר, פרופסורית לניהול באוניברסיטת סנטה קלרה, הסבירה שמאסק השתמש בעקרון “העיגון”. טכניקה שבה המספר הראשון שמועלה במשא ומתן קובע את המסגרת לכל המספרים הבאים. אם ההצעה הראשונה גבוהה מדי, שאר ההצעות יסתובבו סביבה. מאסק לא התחיל נמוך ולא בנה את הדרישות בהדרגה, הוא פתח בגדול, בטריליון דולר, מה שגרם לכל סכום אחר להיראות סביר בהשוואה.
- מילד שקט שסובל מבריונות ל"מלך העולם" וזה לא טראמפ
- הדרך לטריליון דולר: האם אילון מאסק יגיע ליעד?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
פוזנר הסבירה שזו בדיוק הסיבה שכדאי להיות הראשון שמגיש הצעה במשא ומתן. אם מועמד לעבודה מצהיר שהוא שווה חצי מיליון דולר בשנה, גם אם המעסיק חשב להציע 150 אלף, השכר הסופי יהיה קרוב בהרבה להצעה הגבוהה.
