שוב עיוות במניות הגז? פער של 11.5% נפתח בין אבנר ודלק קידוחים - השורטיסטים כבר בפנים
לפני כחודש וחצי
בדיקה מהירה שנערכה היום ב-Bizportal מגלה שמספר שבועות אחרי שהפער בשווי החברות חזר למצב הנורמלי, החל להיווצר שוב פער, הפעם לכיוון ההפוך. נכון לכתיבת שורות אלו, שותפות אבנר יהש נסחרת לפי שווי שוק של 8.607 מיליארד שקלים ושותפות דלק קידוחים יהש נסחרת לפי שווי של 7.712 מיליארד שקלים - פער של מעל 11.5%.
ששינסקי משנה את הכללים
העניין הוא שב-19 באוקטובר, כאשר השווי של אבנר ודלק קידוחים היה כמעט זהה, היה קיים עיוות מאוד בולט (שכן הפער אמור היה לעמוד על כ-6% לטובת אבנר), אך כיום כאשר משקללים את המלצות ועדת ששינסקי הסיפור קצת משתנה.
הסבר: למרות שהשותפויות נראות זהות בתמהיל העסקי שלהן - מחזיקות באותם שיעורים בכל הרשיונות למעט ים תטיס (דלק קידוחים מחזיקה ב-25.5% ואבנר מחזיקה ב-23%) - יש הבדל מהותי בשורה העליונה שלהן, בתמלוגים שהן משלמות לבעלי השליטה בהן עבור ההכנסות מהגז הטבעי.
כפי שציינו בעבר: בעוד אבנר משלמת תמלוגים בהיקף של 6% משווי הגז הטבעי, דלק קידוחים משלמת לאחר כיסוי העלויות תמלוגים בהיקף כפול של 13% (ותמלוגים של 3% לפני כיסוי העלויות). מכיוון שבתחום חיפושי הגז והנפט החזר ההשקעה על הפרויקט הינו מהיר יחסית לאורך החיים בו, יוצא כי הממוצע המשוקלל של התמלוגים של דלק קידוחים נוטה לכיוון ה-11%.
בהתחשב בכך שהשווי היחסי של פרויקט "ים תטיס" מתוך סך שווי של השותפויות קטן בשנתיים האחרונים, לאור תמחור תגליות "תמר" ו"דלית" ואפשרות לתגלית נוספת ברשיונות נוספים כגון "רציו-ים" היכן ששוכן מבנה "לוויתן", הפער בשווי החברות אמור היה לעמוד על כ-6% בלבד, לטובת אבנר.
אך בחודש האחרון נכנס גורם נוסף לתמונה, בדמות דו"ח הביניים של ועדת ששינסקי. כיוון שבהמלצות שפורסמו לא דובר על העלאת התמלוגים אלא על הגדלת שיעור המס על השותפויות (פגיעה ישירה בשורה התחתונה), הדבר הגדיל את הפגיעה במשקיעים בשותפות המשלמת "תמלוג על" גבוה יותר ליזמי השותפות.
כפי
בשורה למורים - כל מורה יקבל בממוצע 14 אלף שקל; על הפשרה בין המדינה לקרנות ההשתלמות של המורים
עודפים שהצטברו בקרן ההשתלמות של המורים ינותבו להשקעה בתשתיות חינוך ובתי ספר ותשלומים למורים העמיתים בקרן (וגם ליורשיהם)
למי שייך הכסף? בקרנות ההשתלמות של המורים הצטברו סכומי עתק שהיו מעבר להפרשות השוטפות למורים. המורים אמרו "זה שלנו". המדינה אמרה - "זה שלנו". נקבעה פשרה. המורים יקבלו בממוצע כ-14 אלף שקל.
ההסכם הזה נחתם לאחר הליך משפטי ממושך, והוא נוגע לחלוקת העודף הכספי שנצבר בקרנות ההשתלמות של הסתדרות המורים. המתווה גובש בשיתוף עם החשב הכללי, הלשכה המשפטית והממונה על השכר במשרד האוצר, פרקליטות המדינה- היחידה לאכיפה אזרחית ופרקליטות מחוז תל-אביב, רשות שוק ההון, הסתדרות המורים והקרנות, והובא לאישור בית הדין האזורי לעבודה בת"א-יפו.
בשנת 2022 הוגשה על ידי פרקליטות המדינה תביעה נגד קרנות ההשתלמות של הסתדרות המורים במסגרתה נדרשו הקרנות להשיב סך של כ-2 מיליארד שקל לקופה הציבורית. בזמנו האשים משרד האוצר כי קרנות ההשתלמות של המורים "התעשרו שלא כדין על חשבון הציבור." התביעה הזו הגיעה לאחר שהקרנות צברו 3 מיליארד שקלים משנת 1955 שנחשבים עודפים כאשר ההסתדרות תכננה לחלקו ל-165 אלף מורים בסכום של 12 אלף שקלים. כעת הגיעו הצדדים להסדר פשרה שבמסגרתו יועברו למדינה 1.05 מיליארד שקל בגין רכישת זכויות העבר, אשר ישמשו בין היתר לשיקום מערכת החינוך באזורים שנפגעו במלחמת "חרבות ברזל", וכן לקיום הכשרות ופעולות אחרות לצורך שיפור מעמדם של עובדי ההוראה. סכום של כ-2.25 מיליארד שקל יחולק ל-165 אלף עמיתי הקרנות הזכאים וליורשיהם. כמו כן, יחלו הקרנות לרכוש זכויות פנסיה תקציבית לעובדי הוראה היוצאים לשבתון החל משנת הלימודים תשפ״ג (2022-2023) ואילך.
קריאה מעניינת: השכר האמיתי של המורים בישראל: לא נמוך כמו שנדמה לכם
- המדריך המלא למציאת מורה פרטי (שבאמת יעזור לילד שלכם)
- פער של 30% בשכר, 60% עזבו את העבודה: דוח השכר במערכת החינוך
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
חלוקת הכספים תיעשה באופן ממוכן לחשבונות העמיתים או באמצעי תשלום דיגיטליים, בהתאם לנהלים שאושרו על ידי רשות שוק ההון. במקביל, הוחלט לשמור על כרית ביטחון אקטוארית של 4% לפחות, לטובת יציבות הקרנות ורווחת העמיתים בעתיד.
רכבת ישראל בדרך להפרטה: האם 5,000 עובדים בסכנה?
באוצר טוענים שהרכבת לא יעילה - היקף העובדים שלה מופרז ודורשים להפריט חלק משמעותי מהפעילות עד 2029
הנתונים שמציגה התכנית הכלכלית מציירים תמונה עגומה של מצב הרכבת. מאז 2019, מספר הנוסעים ברכבת לא עלה כלל, וזאת למרות השקעה נוספת של כ-2 מיליארד שקלים בסובסידיה הממשלתית. במקביל, החברה הממשלתית הגדילה משמעותית את מצבת כוח האדם שלה, כשכיום מועסקים בה למעלה מ-5,000 עובדים - גידול שלא תאם כלל את הגידול בפעילות.
המצב החמיר לאחרונה עם ריבוי אירועי בטיחות, תקלות חמורות ושיבושים בתנועת הרכבות, שהביאו לירידה חדה באמון הציבור ובאיכות השירות. העיכובים החוזרים ונשנים בפרויקטי תשתית רק הוסיפו שמן למדורה, וחיזקו את התחושה שהמודל הנוכחי של ניהול הרכבת מיצה את עצמו.
על פי התכנית המוצעת, רכבת ישראל תמשיך להתקיים כחברה ממשלתית, אך תפקידיה ישתנו מן היסוד. במקום להפעיל ולתחזק את הרכבות בעצמה, החברה תתמקד בתכנון, ניהול, פיקוח ובקרה. היא תישאר אחראית על קביעת התכנית התפעולית, ניהול זמני המסילה, והתקשרות עם הזכיינים הפרטיים שיבצעו את העבודה בפועל.
המודל המוצע דומה למודלים מוצלחים אחרים בתחבורה הציבורית הישראלית. הרכבת הקלה בירושלים ובגוש דן מופעלות כבר היום על ידי זכיינים פרטיים, וכך גם מערך האוטובוסים הציבוריים. ההצלחה היחסית של מודלים אלה מספקת תקווה שגם ברכבת הכבדה ניתן יהיה להשיג שיפור משמעותי באיכות השירות. מעבר לכך, הגוף הגדול והשמן הזה יהפוך להיות יעיל, ויעבוד לפי "חוקי הכלכלה" - למטרת רווח.
- טראמפ בישראל: צפי לעומסים גדולים בירושלים; הרכבות יתוגברו
- תנועת הרכבות - חזרה לשגרה; תחנת השלום חוזרת לפעילות
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
התכנית מגדירה לוח זמנים ברור ומדורג להעברת הפעילות. עד סוף 2029, כלל שירותי ההפעלה והתחזוקה יועברו לזכיין אחד או יותר. הממשלה תוכל למכרז את פעילות החטיבות השונות - נוסעים, מטענים, תחזוקת ציוד נייד ותחזוקת תשתיות - יחד או בנפרד, בהתאם לצרכים ולהיערכות.
