כעס רב באסיפת בעלי האג"ח של דירקט קפיטל: "ראינו אדישות"
הטלטלה האחרונה בחברת דירקט קפיטל, שבשליטת אריה פרשקובסקי, עברה היום לשלב מתקדם כאשר החברה הודיעה באופן רשמי כי לאור הידלדלות המזומנים בקופתה היא לא תוכל לפרוע את התשלומים הקרובים של הריבית והקרן למחזיקי אגרות החוב של כל הסדרות.
ההודעה יצאה אל הבורסה בזמן בו מתנהלת אסיפת בעלי האג"ח סדרה א' של דירקט קפיטל בה נוכחיים עשרות מנהלי ההשקעות המחזיקים בחובות החברה.
רק ביום רביעי שעבר, הודיעה החברה כי התקשרה עם שוכר חדש לנכס בגרמניה, אשר יכניס לקופתה 64,000 אירו לחודש, כ-800 אלף יורו לשנה. בדו"חות הכספיים לרבעון השלישי דיווחה החברה על מזומנים ושווי מזומנים בהיקף של 11.5 מיליון שקל. בנוסף דיווחה החברה על נדל"ן להשקעה בהיקף של 644 מיליון שקל.
היום מודיעה החברה כי קופת המזומנים של החברה הצטמקה לסך של כ- 3 מיליון שקל נכון למועד דיווח זה. נציין, כי דירקט קפיטל הייתה אמורה לשלם ב-30 בדצמבר 17 מיליון שקל (2 מיליון שקל לתשלום הקופון, ו-15 מיליון שקל לתשלום הקרן). "אשר החברה בספק אם יספיק לתשלום הריבית למחזיקי אגרות החוב סדרה א' במועד הקרוב, ולתשלומי ריבית נוספים", הודיעה החברה.
בעקבות הודעת החברה לפני כשבוע בדבר ביטול עסקה עם בעל שליטה לרכישת מניות של חברה בת בסרביה, פנו לחברה כל נאמני אגרות החוב וכן מחזיקי אגרות חוב שונים בדרישות שונות. עוד עולה, כי ביום ה' האחרון בנק ישראלי המחזיק פיקדון בסך של 4.75 מיליון שקל הודיעה לה כי לא ישחרר את הפיקדון, שהופקד על ידי החברה בבנק לצורך הבטחת החזר אשראי שנטלה החברה הבת לצורך רכישת אגרות חוב של החברה.
ההידרדרות המהירה הביאה את הנהלת החברה להודיע היום, כי לא רק שלא תוכל לפרוע את התשלומים הקרובים של הריבית ואו הקרן למחזיקי אג"ח סדרה א' אלא גם לכל אגרות החוב של כל הסדרות.
דרמה באספת בעלי האג"ח סדרה א'
דירקט קפיטל קיימה היום בשעה 15:00 את אספת בעלי האג"ח סדרה א' כאשר על סדר היום עמדה ההחלטה בדבר הקמת נציגות מטעם בעלי האג"חים שתנהל את המו"מ מול החברה.
הנוכחים באסיפה ציפו מאריה פרשקובסקי, בעל השליטה בחברה, שיגיע עם הצעה שתהווה בסיס למו"מ בעניין חובות החברה אך זה הגיע ללא הצעה ומכאן האספה הפכה לעליהום על פרשקוסבקי שמבחינתו שתק רוב הזמן.
מה שכן פרשקוסבקי ביקש, זה שיתנו לו זמן. הוא ביקש שלא יכריחו אותו למכור תחת לחץ ובמחירים נמוכים. פרשקובסקי ביקש שייתנו לו שנתיים, דבר שלחלוטין לא היה מקובל על הנוכחים באסיפה. "פרשקובסקי מתנהג כאילו הוא לא רוצה שיאיימו עליו אבל הוא צריך לזכור שרק לפני מספר חודשים הוא הציג מצגים לפיהם יש לו את הכסף לתשלום הקרוב ועכשיו הוא בא ואומר שאין לו ושייתנו לו זמן, זה לא עובד ככה".
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
