מי חושש יותר מפיטורים? נשים, מבוגרים - וגם הבכירים עם משכורות העתק
9.5% מהעובדים בישראל חוששים לאבד את מקום עבודתם בגלל ההאטה בצמיחה הכלכלית במשק והירידה בשער הדולר. כך עולה מסקר ORS לשוק התעסוקה, אשר נערך בקרב 500 נשאלים בקרב האוכלוסייה היהודית הבוגרת בארץ. מרבית הנשאלים (63.9%) הצהירו כי אינם חוששים כלל למקום עבודתם, ואילו 19.9% חוששים במידה מסוימת.
נשים ומבוגרים חוששים יותר מפיטורים: 11.5% מהנשים הביעו חשש מפיטורים בהשוואה ל-7.5% מהגברים, ובקרב העובדים בגילאים 55-64 - 19.1% הביעו חשש מפיטורים (פי 2 מהשיעור בכלל האוכלוסייה). עמוס לוזון, מנכ"ל ORS, אינו מופתע מהנתון: "עובדים מבוגרים יחסית שנפלטים כיום ממעגל העבודה מתקשים למצוא מקום עבודה חדש, ובמקרים רבים מוצאים את עצמם יוצאים לפרישה כפויה 10 ואפילו 15 שנים לפני הזמן".
הסקר מצביע על נתון נוסף שאינו מפתיע - בעלי הכנסה נמוכה חוששים יותר מאיבוד מקום עבודתם (14.4% לעומת 8.4% מהעובדים בעלי הכנסה ממוצעת), אולם ישנו גם נתון מפתיע: בעלי הכנסה גבוהה מאוד המשתייכים לעשירונים העליונים חוששים גם הם מפיטורים (9.9%).
מי יעזוב תמורת פיצויים?
רק 7.4% מהעובדים יעזבו את מקום עבודתם ברגע שהצעת החוק לתשלום פיצויים גם במקרה של התפטרות תאושר ותיכנס לתוקף, או ברגע שייצבר סכום פיצויים משמעותי. 68.8% מהנשאלים השיבו, כי החוק לא משפיע עליהם והם מתכוונים להישאר במקום עבודתם הנוכחי.
לפי חוק פיצויי פיטורים, עובד זכאי לקבל ממעסיקו פיצויים אם הוא פוטר לאחר שעבד במקום למעלה משנה. גובה הפיצויים עומד על חודש על כל שנת עבודה. בימים אלו נשקלים שינויים בחוק אשר יאפשרו גם לעובדים ותיקים שיבחרו להתפטר בעמצם ממקום העבודה לקבל פיצוי חלקי. לפי התיקון לחוק, עובד שהתפטר לאחר 3 שנים ממקום עבודתו יהיה זכאי לפיצויים של כ-66% מהפיצויים להם היה זכאי אילו היה מפוטר.
אולם הסקר מראה, כאמור, שהישראלים לא ימהרו לעזוב את מקום עבודתם גם אם החוק יתוקן והם יהיו זכאים לפיצויים אם יבחרו להתפטר. עם זאת, ניתן לראות כי תושבי הפריפריה ינצלו את החוק יותר מאשר תושבי המרכז: 11.4% מהעובדים באזור חיפה, 11.3% מהעובדים בירושלים ו-8.7% באזור הדרום אמרו כי יעזבו את מקום עבודתם כשהתיקון לחוק ייכנס לתוקף, וזאת לעומת 5.9% בלבד באזור המרכז ו-4.1% בת"א.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
