יש מי שמנצלים את ההתרסקות: בעלי העניין אוספים מניות בשוק
היומיים האחרונים מפחידים משקיעים לא מעטים, אשר זורקים סחורה מכל הבא ליד בשל הנפילות החדות בשווקים הפיננסיים בעולם בכלל ובבורסה המקומית בפרט. מנגד, ניצבים לא מעט בעלי עניין אשר הולכים נגד הזרם ומחליטים בימים אלה להגדיל את החזקותיהם בחברות שבשליטתם, בין אם מתוך כוונה לספק תמיכה פסיכולוגית למשקיעים ובין אם מתוך הבעת אמון של ממש בחברה שבשליטתם ואמונה כי הירידות האחרונות יצרו הזדמנויות קנייה.
מאבק השליטה באורמת מתגמד בימים אלה למול הנעשה בשווקים, אך מאחורי הקלעים ממשיכים חיים כצמן ודורי סגל לאסוף מניות אורמת בשוק דרך חברת גזית שבשליטתם. היום נודע כי אתמול רכשו השניים מניות ב-2.8 מיליון שקל בשער של 52 שקל למניה. בכך, גדלה החזקותיה של גזית באורמת 19.2%.
גם נתן חץ ניצל אתמול את הירידות בשוק, ורכש מניות אלוני חץ בכמעט 600 אלף שקל, לפי שער של 13.4 ש' למניה. באותו שער ניצל גם מוזי ורטהיים הזדמנות, וקנה מניות אלוני חץ בהיקף זהה דרך חברת ורטהיים אחזקות. ורטהיים אף ניצל נפילה של כ-2.7% במניית מזרחי טפחות, וקנה מניות הבנק ב-6 מיליון שקל.
אלרוב נדלן נפלה בקרוב ל-50% מהשיא שרשמה במאי האחרון, ואתמול, נוכח ירידה של 5.6%, החליטה אלרוב ישראל לקנות 7,200 מניות לפי שער של 64 שקל למניה, כלומר רכישה בהיקף של 460 אלף שקל. בכך, הגיעה אלרוב להחזקה של 20.8% מאלרוב נדלן.
אילן בן-דב, דרך חברת סאני שבשליטתו, קנה אתמול מניות תפוז לאחר שהשלימו צניחה של כ-70% מאז השיא אלייו הגיעו בדצמבר 2006. בן-דב רכש מניות בהיקף של 480 אלף שקל לפי שער של 3 שקלים למניה, והוא מחזיק כעת 66.5% מהון המניות של החברה.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
