הסוף לשביתות? פורד הגיעה להסכם עם איגוד העובדים בקנדה
הסכמים קיבוציים בסקטור הרכב אפשריים. האיגודים בארה"ב רק צריכים להרים את הראש ולהסתכל צפונה. פורד FORD MOTOR חתמה על הסכם עם איגוד העובדים המייצג את רוב העובדים שלה בקנדה, מהלך שאולי יוביל למהלכים דומים גם בקרב האיגודים האמריקאים.
פורד דיווחה שהגיעה להסכם של שלוש שנים עם האיגוד, כאשר החלקים הבולטים בו הם מענק חתימה על סך 10 אלף דולר לעובדים במשרה מלאה והעלאות שכר של עד 15% במהלך שלוש השנים, מה שיוצא ממוצע של 5% בשנה, אבל לפי סעיף מסוים בהודעה של פורד ייתכנו גם העלאות נוספות במקרה של עליה באינפלציה, מה שיכול להביא לעליה שנתית בשכר של אפילו 6%.
כעת פורד, ביחד עם ג'נרל מוטורס וסטלנטיס, צריכה להגיע להסכם גם ה-UAW, איגוד עובדי תעשיית הרכב האמריקני שהרחיב את השביתה שלו ביום שישי האחרון. 6000 חברים באיגוד שעובדים בסטלנטיס ובג'נרל מוטורס הפסיקו להגיע לעבודה מה שמביא את מספר השובתים ל-13 אלף.
לפי הדיווחים, המשא ומתן עם ה-UAW מתנהל בקושי רב הרבה יותר, כאשר ראש האיגוד, שון פיין, לכאורה קורע את ההצעות של חברות הרכב מול עיניהן. העסקה של פורד בקנדה אולי מספקת קצת תקווה ומראה שעסקה בארה"ב לא רחוקה כמו שחושבים. העליה של 15% בשכר במהלך שלוש שנים עליה הסכים האיגוד הקנדי לא שונה בהרבה ממה שמוצע לאיגוד האמריקני, אבל חשוב לזכור שממש לא בטוח שמה שטוב לקנדים טוב גם לאמריקאיים. האיגוד האמריקאי דרש בתחילת השיחות העלאות שכר של 40% ושעות עבודה מצומצמות יותר.
- איגוד הדירקטורים נגד ביטול הנבחרת: "פתח למינויים פוליטיים"
- בעקבות השביתה - ג'נרל מוטורס מפטרת עוד 160 עובדים
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
אם השביתה תתרחב, או לחילופין, אם ייענו לדרישותיהם של העובדים השובתים להעלאת שכר של 40% יחד עם הטבות אחרות, הדבר עלול להפעיל לחץ על יצרניות רכב, סוחרים ובסופו של דבר על הרוכשים. כבר עתה נחשבים מחירי הרכב לגבוהים במיוחד, ולא רק שמחיריהם של המכוניות החדשות קרובים לשיא של כל הזמנים, אלא שגם המימונים מתייקרים לנוכח הריבית הגבוהה במשק שקפצה בצורה דרמטית כתוצאה מהאינפלציה.
המחיר הממוצע עבור מכוניות חדשות בחודש אוגוסט עמד על כ-47,941 דולר, קרוב לשיא של כל הזמנים. עם זאת, סביר שההשפעה על מחירי הרכב לא תורגש בטווח הקרוב לנוכח המלאי הגבוה שכבר קיים במגרשי המכוניות. יצרניות הרכב הגדילו את המלאי שלהן באוגוסט בציפייה לפריצת דרך במשא ומתן מול איגוד העובדים ועל פי ההערכות יש להן מספיק מכוניות לכ-50-60 יום בהישג יד, עלייה של כ-80% לעומת המלאי של לפני שנה. בדיוק מסיבה זו רוכשי המכוניות לא צפויים להרגיש בקרוב עלייה פוטנציאלית במחירים.
מנגד, ככל שההשבתות במפעלים תימשכנה, תפוקת הייצור תקטן לצד מלאי המכוניות במגרשים, דבר שעלול להתחיל ללחוץ על המחירים. בדגמים מסוימים ישנה אפילו בעיה גדולה עוד יותר שכן ישנם כאלו עם מלאי קטן במיוחד שעלול להיגמר בתוך שבועות ספורים. לפי שעה, נראה כי לצרכנים שמחפשים מכונית חדשה זהו הזמן ללכת ולדרוש אותה, שכן הסיכויים לעלייה במחירי הרכב גבוהים כעת משמעותית מאשר לאיזושהי הוזלה שלא נראית באופק.
- שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
- איבדו עשרות אחוזים: הביטקוין נפל - וחברות אוצר הקריפטו צנחו
- תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
- הונאה של 2 מיליארד דולר - עונש של 11 אלף שנות מאסר - ומוות...
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיות"פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס לא ישרדו במתכונת הנוכחית עד סוף העשור"
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל, טוען כי פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור; לדבריו, גרמניה תקועה בדיון “מופנה אחורה” במקום להשקיע בדור הבא של התחבורה: הרכב החשמלי והאוטונומי, ואומר כי “העתיד הוא נהיגה אוטונומית, לא נוסטלגיה”
הסערה האחרונה בתעשיית הרכב הגרמנית התפרצה בעקבות ראיון טלוויזיוני שבו הזהיר פרופ’ מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל ואחד מהקולות המשפיעים בכלכלה האירופית, כי ייתכן ששלושת יצרניות הרכב הגדולות בגרמניה, פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ, לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור. "אני לא רואה סיכוי ממשי לכך שבשנת 2030 הן ייראו כפי שהן נראות היום", אמר שולאריק. "אם התעשייה הזו לא תשנה כיוון, היא תחדל להתקיים במבנה הנוכחי".
לדבריו, ייתכן שגרמניה תצטרך לאמץ "פתרון בסגנון וולוו", כלומר, כניסת משקיע אסטרטגי זר, אולי סיני, שיביא עמו טכנולוגיה, הון ושווקים חדשים. שולאריק הזכיר כי וולוו השוודית שייכת מאז 2010 לקבוצת ג'ילי הסינית, מהלך שהציל את החברה ממשבר והחזיר אותה לקדמת הבמה העולמית.
הדיון מסתכל אחורה
הביקורת של שולאריק אינה כלפי החברות בלבד, אלא גם כלפי השיח הציבורי והפוליטי בגרמניה. לדבריו, המדינה עסוקה בויכוחים מיושנים על תעשיית הדיזל והאנרגיה במקום להתמודד עם האתגר הבא: הרכב האוטונומי. "יש לי חשש אמיתי שאנחנו שוכחים את המהפכה הבאה", אמר. "בזמן שאנחנו מתווכחים על מה שהיה, סין וארה”ב כבר משקיעות הון עתק במערכות נהיגה אוטונומיות ובינה מלאכותית לרכב".
שולאריק טען כי אם גרמניה לא תבצע שינוי מיקוד טכנולוגי אמיתי, היא תמצא עצמה מאחור בעידן שאחרי המנוע החשמלי, עידן הנהיגה החכמה.
תגובות נגד: “תחזית מנותקת מהמציאות”
יו״ר התאחדות תעשיית הרכב הגרמנית (VDA) דחתה את תחזיתו של שולאריק וכינתה אותה “אבסורדית”. לדבריה, היצרניות הגרמניות הן עדיין “חברות מצליחות ובעלות עתיד,” אך הן סובלות ממדיניות אנרגיה לא עקבית, עלויות ייצור גבוהות ומיסוי מכביד. פוליטיקאי בכיר מהמפלגה הירוקה, שהינו המועמד לתפקיד ראש ממשלת באדן-וירטמברג, לב תעשיית הרכב, הביע אופטימיות זהירה: “דיימלר לא תהיה בידיים סיניות כל עוד נעשה את העבודה שלנו,” אמר. “אם כולנו, החל בממשלה וכלה במהנדסים, ניקח אחריות, נוכל לשמור על המובילות של גרמניה בתחום התחבורה.”
- שינוי חד בחוקי ההגירה וההתאזרחות בגרמניה
- גרמניה חותמת על הסכם הגנה נגד רחפנים עם סטארט-אפ מקומי
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית
הפסדי עתק וירידות חדות ברווחיות מציבים את תעשיית הרכב הגרמנית בנקודת מפנה. פולקסווגן ופורשה דיווחו על הפסדים של מיליארדי יורו, ומרצדס-בנץ רשמה ירידה של 50% ברווח הנקי ברבעון האחרון. במקביל, הייצור הסיני הזול של רכבים חשמליים, לצד מכסים אמריקניים גבוהים ומדיניות אירופית מסורבלת, חונקים את כושר התחרות של היצרניות האירופיות.
בנוסף, שערוריית הדיזל-גייט ממשיכה לפגוע באמון הצרכנים ובמיתוג “Made in Germany”.
אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
בעלי המניות של טסלה אישרו למאסק חבילת תמריצים חדשה בהיקף עצום של 400 מיליון מניות, שמחזירה את חלקו בחברה ל־25%. מאחורי המספרים הבלתי נתפסים מסתתרת אסטרטגיית משא ומתן מבריקה וגם לא מעט אגו
לאחרונה החליטו בעלי המניות של טסלה Tesla -3.68% להעניק לאילון מאסק חבילת תמריצים חדשה הכוללת 400 מיליון מניות נוספות. זה מצטרף ל־380 מיליון מניות שכבר ברשותו. המספרים כמעט בלתי נתפסים, אבל מאחוריהם מסתתר שיעור מעניין על ניהול משא ומתן וגם על הגבול הדק שבין ביטחון עצמי לחוצפה.
מאסק ביקש דבר אחד: להחזיר את חלקו בחברה ל־25%. הוא לא נימק מדוע, לא הציג טיעונים ולא ניסה לשכנע. הוא פשוט אמר שזה מה שהוא רוצה וקיבל את מבוקשו. החבילה הקודמת שלו, מ־2018, הייתה שווה אז כמה מיליארדי דולרים והיום מוערכת בכ־120 מיליארד. לכך מתווספת חבילת התמריצים מ־2012, ששווייה כיום כ־34 מיליארד דולר. במילים אחרות, עוד לפני העסקה החדשה, מאסק נהנה משכר ממוצע של כ־12 מיליארד דולר בשנה. לא בדיוק “עבודה בחינם”.
הפעם, החוזה כולל תנאי שאפתני במיוחד: מאסק צריך להוביל את טסלה לרווח תפעולי של 400 מיליארד דולר במהלך שנה אחת. לשם השוואה, טסלה צפויה להרוויח השנה כ־13 מיליארד דולר. כדי לעמוד ביעד, הוא צריך להגדיל את הרווחים פי שלושים.
האסטרטגיה היא לב הסיפור
הסכומים הם לא לב הסיפור, אלא האסטרטגיה. ג’ו־אלן פוזנר, פרופסורית לניהול באוניברסיטת סנטה קלרה, הסבירה שמאסק השתמש בעקרון “העיגון”. טכניקה שבה המספר הראשון שמועלה במשא ומתן קובע את המסגרת לכל המספרים הבאים. אם ההצעה הראשונה גבוהה מדי, שאר ההצעות יסתובבו סביבה. מאסק לא התחיל נמוך ולא בנה את הדרישות בהדרגה, הוא פתח בגדול, בטריליון דולר, מה שגרם לכל סכום אחר להיראות סביר בהשוואה.
- מילד שקט שסובל מבריונות ל"מלך העולם" וזה לא טראמפ
- הדרך לטריליון דולר: האם אילון מאסק יגיע ליעד?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
פוזנר הסבירה שזו בדיוק הסיבה שכדאי להיות הראשון שמגיש הצעה במשא ומתן. אם מועמד לעבודה מצהיר שהוא שווה חצי מיליון דולר בשנה, גם אם המעסיק חשב להציע 150 אלף, השכר הסופי יהיה קרוב בהרבה להצעה הגבוהה.
