בואינג צפויה לקבל הזמנה למטוסי 787 - למה זה מעניין?
על פי הדיווחים, חברת התעופה האוסטרלית Qantas Airways קרובה לרכישת מטוסי בואינג 787-10 דרימליינר. הדגם הארוך ביותר של סדרת ה-787.
ב-Qantas משתמשים גם במטוסים של איירבוס וגם של בואינג BOEING . החברה הזמינה גם מטוסי איירבוס A350 שחופפים ל-787 מבחינת גודל וטווח. הזמנת מטוסים היא אומנם אירוע יחסית קטן עבור חברות תעופה ויצרנית מטוסים. ובכל זאת, הזמנות 787 מזכירות למשקיעים כי בואינג עדיין מובילה על יריבתה האירופית בכל הקשור למטוסים רחבי גוף.
בואינג קיבלה כ-1,700 הזמנות למטוסי 787 וכ-1,100 כבר סופקו ובפעילות. איירבוס קיבלה כ-1,000 הזמנות וכ-550 בפעילות. היתרון של איירבוס נמצא במטוסים בעלי גוף צר כשהיא קיבלה כמעט 17,500 הזמנות עבור המטוסים מסדרת A320 שלה. לעומת זאת, בואינג קיבלה כ-15,000 הזמנות למטוסים מסדרת ה-737 שלה. ההזמנה הצפויה עשויה גם להרגיע מעט את המשקיעים. בואינג כזכור נתקלה בבעיות בייצור של מטוסי ה-787 שדרשו הפסקת אספקה ביוני 2021 ועבודה מחדש על המטוסים. החברה חידשה את אספקת המטוסים באוגוסט 2022. מאז בואינג מסרה יותר מ-40 מטוסי 787, כולל ארבעה בחודש יולי האחרון.
הפעילות בהזמנות הייתה יחסית שקטה בשביל בואינג בחודשים האחרונים. רוב ההזמנות שקיבלה היו בתערוכת התעופה הדו-שנתית של פריז בסוף יוני. סך ההזמנות מבואינג ואיירבוס הגיעו לשיא של יותר מ-1,100 מטוסים יחד. בואינג קיבלה כ-300 הזמנות, בעוד איירבוס קלטה יותר מ-800 הזמנות כולל הזמנת ענק של 500 מטוסים לחברת הלואו קוסט ההודית אינדיגו.
בתחילת יולי דיווחה בואינג על מסירות של 136 מטוסים ברבעון השני, כשהצפי היה למסירות של 112 מטוסים. 60 מטוסים נמסרו בחודש יוני, 50 במאי ו-26 באפריל. בואינג פרסמה את תחזית השוק המעודכנת שלה לקראת התערוכה האווירית הדו-שנתית של החברה. בשנה שעברה, בואינג חזתה שההוצאה המצטברת על מטוסים בין 2022 ל-2041 תסתכם ב-7.2 מיליארד דולר, ללא רוסיה ומרכז אסיה. הנתון החדש מייצג כמות אדירה של כ-42,600 מטוסים חדשים שחברות תעופה תזדקקנה להם עד 2042. מטוסים אלה יגדילו את הצי העולמי של מטוסי נוסעים מסחריים ומטוסי מטען מכ-24,500 כיום ל-48,600 (זאת לאחר גריעת מטוסים ישנים מדי או יקרים מדי).
- מה אומרים הגרפים על השורט של מייקל ברי?
- מהפכת התעופה הירוקה: הסטארט-אפ השבדי שמאתגר את בואינג ואיירבוס
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
- 2.המגיב 23/08/2023 00:09הגב לתגובה זוהאם תוקנה בעיית תוכנת היציבות של המטוסים של באוינג ? או שהם עדיין עושים בואינג באופן אקראי בזמן המראה/נחיתה ???
- 1.YL 22/08/2023 23:30הגב לתגובה זומה שחשוב לקהל הנוסעים זו אמינות המטוס ו בשנים האחרונות איירבוס מציגה תוצאות הרבה יותר טובות לצערנו רכישות מטוסי הנוסעים הן לא בידי וב החברות אלא לחצים פוליטיים במיוחד של הממשל האמריקאי כ עובדה נראה עם אל על תיעז לרכוש מטוסי איירבוס במיוחד ש בעל החברה נמצא בחקירות של הונאה בכל הקשור למענק ענק ל בתי האבות ב ארצות הברית
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיות"פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס לא ישרדו במתכונת הנוכחית עד סוף העשור"
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל, טוען כי פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור; לדבריו, גרמניה תקועה בדיון “מופנה אחורה” במקום להשקיע בדור הבא של התחבורה: הרכב החשמלי והאוטונומי, ואומר כי “העתיד הוא נהיגה אוטונומית, לא נוסטלגיה”
הסערה האחרונה בתעשיית הרכב הגרמנית התפרצה בעקבות ראיון טלוויזיוני שבו הזהיר פרופ’ מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל ואחד מהקולות המשפיעים בכלכלה האירופית, כי ייתכן ששלושת יצרניות הרכב הגדולות בגרמניה, פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ, לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור. "אני לא רואה סיכוי ממשי לכך שבשנת 2030 הן ייראו כפי שהן נראות היום", אמר שולאריק. "אם התעשייה הזו לא תשנה כיוון, היא תחדל להתקיים במבנה הנוכחי".
לדבריו, ייתכן שגרמניה תצטרך לאמץ "פתרון בסגנון וולוו", כלומר, כניסת משקיע אסטרטגי זר, אולי סיני, שיביא עמו טכנולוגיה, הון ושווקים חדשים. שולאריק הזכיר כי וולוו השוודית שייכת מאז 2010 לקבוצת ג'ילי הסינית, מהלך שהציל את החברה ממשבר והחזיר אותה לקדמת הבמה העולמית.
הדיון מסתכל אחורה
הביקורת של שולאריק אינה כלפי החברות בלבד, אלא גם כלפי השיח הציבורי והפוליטי בגרמניה. לדבריו, המדינה עסוקה בויכוחים מיושנים על תעשיית הדיזל והאנרגיה במקום להתמודד עם האתגר הבא: הרכב האוטונומי. "יש לי חשש אמיתי שאנחנו שוכחים את המהפכה הבאה", אמר. "בזמן שאנחנו מתווכחים על מה שהיה, סין וארה”ב כבר משקיעות הון עתק במערכות נהיגה אוטונומיות ובינה מלאכותית לרכב".
שולאריק טען כי אם גרמניה לא תבצע שינוי מיקוד טכנולוגי אמיתי, היא תמצא עצמה מאחור בעידן שאחרי המנוע החשמלי, עידן הנהיגה החכמה.
תגובות נגד: “תחזית מנותקת מהמציאות”
יו״ר התאחדות תעשיית הרכב הגרמנית (VDA) דחתה את תחזיתו של שולאריק וכינתה אותה “אבסורדית”. לדבריה, היצרניות הגרמניות הן עדיין “חברות מצליחות ובעלות עתיד,” אך הן סובלות ממדיניות אנרגיה לא עקבית, עלויות ייצור גבוהות ומיסוי מכביד. פוליטיקאי בכיר מהמפלגה הירוקה, שהינו המועמד לתפקיד ראש ממשלת באדן-וירטמברג, לב תעשיית הרכב, הביע אופטימיות זהירה: “דיימלר לא תהיה בידיים סיניות כל עוד נעשה את העבודה שלנו,” אמר. “אם כולנו, החל בממשלה וכלה במהנדסים, ניקח אחריות, נוכל לשמור על המובילות של גרמניה בתחום התחבורה.”
- שינוי חד בחוקי ההגירה וההתאזרחות בגרמניה
- גרמניה חותמת על הסכם הגנה נגד רחפנים עם סטארט-אפ מקומי
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית
הפסדי עתק וירידות חדות ברווחיות מציבים את תעשיית הרכב הגרמנית בנקודת מפנה. פולקסווגן ופורשה דיווחו על הפסדים של מיליארדי יורו, ומרצדס-בנץ רשמה ירידה של 50% ברווח הנקי ברבעון האחרון. במקביל, הייצור הסיני הזול של רכבים חשמליים, לצד מכסים אמריקניים גבוהים ומדיניות אירופית מסורבלת, חונקים את כושר התחרות של היצרניות האירופיות.
בנוסף, שערוריית הדיזל-גייט ממשיכה לפגוע באמון הצרכנים ובמיתוג “Made in Germany”.
אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
בעלי המניות של טסלה אישרו למאסק חבילת תמריצים חדשה בהיקף עצום של 400 מיליון מניות, שמחזירה את חלקו בחברה ל־25%. מאחורי המספרים הבלתי נתפסים מסתתרת אסטרטגיית משא ומתן מבריקה וגם לא מעט אגו
לאחרונה החליטו בעלי המניות של טסלה Tesla -3.68% להעניק לאילון מאסק חבילת תמריצים חדשה הכוללת 400 מיליון מניות נוספות. זה מצטרף ל־380 מיליון מניות שכבר ברשותו. המספרים כמעט בלתי נתפסים, אבל מאחוריהם מסתתר שיעור מעניין על ניהול משא ומתן וגם על הגבול הדק שבין ביטחון עצמי לחוצפה.
מאסק ביקש דבר אחד: להחזיר את חלקו בחברה ל־25%. הוא לא נימק מדוע, לא הציג טיעונים ולא ניסה לשכנע. הוא פשוט אמר שזה מה שהוא רוצה וקיבל את מבוקשו. החבילה הקודמת שלו, מ־2018, הייתה שווה אז כמה מיליארדי דולרים והיום מוערכת בכ־120 מיליארד. לכך מתווספת חבילת התמריצים מ־2012, ששווייה כיום כ־34 מיליארד דולר. במילים אחרות, עוד לפני העסקה החדשה, מאסק נהנה משכר ממוצע של כ־12 מיליארד דולר בשנה. לא בדיוק “עבודה בחינם”.
הפעם, החוזה כולל תנאי שאפתני במיוחד: מאסק צריך להוביל את טסלה לרווח תפעולי של 400 מיליארד דולר במהלך שנה אחת. לשם השוואה, טסלה צפויה להרוויח השנה כ־13 מיליארד דולר. כדי לעמוד ביעד, הוא צריך להגדיל את הרווחים פי שלושים.
האסטרטגיה היא לב הסיפור
הסכומים הם לא לב הסיפור, אלא האסטרטגיה. ג’ו־אלן פוזנר, פרופסורית לניהול באוניברסיטת סנטה קלרה, הסבירה שמאסק השתמש בעקרון “העיגון”. טכניקה שבה המספר הראשון שמועלה במשא ומתן קובע את המסגרת לכל המספרים הבאים. אם ההצעה הראשונה גבוהה מדי, שאר ההצעות יסתובבו סביבה. מאסק לא התחיל נמוך ולא בנה את הדרישות בהדרגה, הוא פתח בגדול, בטריליון דולר, מה שגרם לכל סכום אחר להיראות סביר בהשוואה.
- מילד שקט שסובל מבריונות ל"מלך העולם" וזה לא טראמפ
- הדרך לטריליון דולר: האם אילון מאסק יגיע ליעד?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
פוזנר הסבירה שזו בדיוק הסיבה שכדאי להיות הראשון שמגיש הצעה במשא ומתן. אם מועמד לעבודה מצהיר שהוא שווה חצי מיליון דולר בשנה, גם אם המעסיק חשב להציע 150 אלף, השכר הסופי יהיה קרוב בהרבה להצעה הגבוהה.
