למה אינטל רוכשת את טאואר והאם זה טוב לישראל?
ענקית השבבים אינטל INTEL CORPORATION (INTC) מוכנה לפי הדיווחים לשלם 6 מיליארד דולר על טאואר -3.88% – פרמיה של 60% על מחיר השוק של החברה. טאואר היא חברה וותיקה בתחום ייצור השבבים, היא צומחת ורווחית. קצב המכירות השנתי שלה הוא כ-1.6 מיליארד דולר והיא צפויה להרוויח סדר גודל של 250 מיליון דולר. אבל, למה היא מעניינת את אינטל?
הסיבה פשוטה – אינטל נמצאת בעיצומו של שינוי המודל העסקי שלה. היא הבינה בשנה האחרונה שהיתרון והכוח שלה לא נמצאים בטכנולוגיה שם היא מאבדת גובה מדי רבעון למתחרות כמו ADVANCED MICRO DEVICES ׁ(AMD) ואינבידה - NVIDIA COR (NVDA), אלא בתחום ייצור השבבים ובפיזור הגיאורפי של הפאבים שלה – מפעלי ייצור השבבים. אינטל להבדיל ממפתחות השבבים הגדולות היא יצרן ענק של שבבים והסינרגיה האנכית הזו (ייצור ופיתוח) מוסיפה לה ערך גדול ובעיקר - פיזור סיכונים. לא רק טכנולוגיה, אלא גם וגם. הפיזור הזה הוא גם בפעילויות וגם באזורים. אינטל החליטה לפזר עוד יותר את פעילות ייצור השבבים ברחבי העולם.
לקריאה נוספת:
>> אינטל במו"מ לרכישת טאואר ב-6 מיליארד דולר; טאואר זינקה 50% באפטר
>> נכון מתמיד? "לא נתחרה באינטל" - צפו בראיון שנתן לנו מנכ"ל טאואר בזמנו
- האם מניות השבבים הישראליות יקרות?
- גם חברות השבבים על הכוונת: דרישת ייצור מקומי ומכסים על מי שלא יעמוד ביעד
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
היא מנפנפת בהיותה הגדולה ביותר, הכמעט יחידה שמייצרת שבבים מחוץ לסין וטיוואן. על רקע המתיחות עם סין בשנים האחרונות והקולות בארה"ב להחזיר את הייצור הביתה, אינטל מקבלת אהדה שמתורגמת גם להקלות והטבות במסים. ייצור שבבים זה ביזנס פחות נוצץ מפיתוח שבבים ייחודיים, אבל הוא תחום יציב, גדול ורווחי.
בסופו של דבר אינטל היא הגורם הדומיננטי ביותר בעולם בייצור שבבים לצד TSMC, טיוואן סמיקונקטורס והדרך שלה ליהנות עוד יותר מהיתרון לגודל היא פשוט לצמוח – דרך צמיחה אורגנית-טבעית ודרך רכישות (צמיחה חיצונית). טאואר כיצרן שבבים בתחומים ייחודיים מתאימה לאינטל כמו כפפה ליד.
טאואר מתמחה בנישות. כדי לשרוד בעולם של ענקיות, החליטה ההנהלה המוצלחת של טאואר, להתמקד בשווקים יחסית קטנים שדורשים פיתוח ייחודי, ספציפי. טאואר מתאימה את השבבים לנישות המסוימות וכך מצליחה להיכנס לתחומים שבשלב הראשון אומנם קטנים, אך הן צומחים – זה היה למשל עם הגלולה של גיוון אימג'ינג שטאואר ייצרה לה את השבבים והתפתח לעשרות רכיבים לחברות שונות בתחום המכשור הרפואי וזה נמשך להתמחות גדולה בתחום החיישנים.
- שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
- איבדו עשרות אחוזים: הביטקוין נפל - וחברות אוצר הקריפטו צנחו
- תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
- הונאה של 2 מיליארד דולר - עונש של 11 אלף שנות מאסר - ומוות...
מעבר לכך, אי אפשר להתעלם מהקשר הישראלי. ישראל היא מרכז פיתוח ענק של אינטל מזה עשרות שנים. במקביל, ישראל הפכה להיות סוג של חממת סטארטאפים של אינטל כשבמקביל נרכשו פעילויות בתחום השבבים, עם דגש על תחומי העתיד – מובילאיי נרכשה על ידי אינטל לפני 5 שנים בשווי של 15 מיליארד דולר. עכשיו אגב, מדברים על הנפקתה מחדש לפי שוו של 50 מיליארד דולר בגלל ההייפ של הרכבים האוטונומיים, אבל במבחן ההכנסות, מובילאיי של היום לעומת מובילאיי לפני הרכישה הצמיחה היא לא מי יודע מה.
ישראל מהווה מרכז ייצור של אינטל עם מספר מפעלים גדולים שנהנים מהטבות מס גדולות-ענקיות. אז זו רכישה טבעית. רק לא בטוח שחוץ מלבעלי המניות זו רכישה שמספקת ערך. ישראל יותר מדי מוטה לאינטל. ייתכן מאוד ואפילו סביר שהמפעלים של טאואר יזכו להטבות מס גדולות יותר תחת השליטה של אינטל. והעובדים? סביר שאינטל תרצה להתפתח ולהתרחב, אבל זו תלות לטוב ולרע במעסיק אחד גדול. רוב העובדים של טאואר לא נהנים מאופציות ומניות ואלו שכן מקבלים בצניעות יחסית. כלומר, האקזיט יהפוך שכבה מאוד קטנה של אנשים בטאואר למסודרים.
- 8.נתי 16/02/2022 18:33הגב לתגובה זולטאוור יש הסכמים ידע וip יחודי בתכנון שבב שעובד על טכנולוגיה אופטית, לטאוור יש כבר יכולות יצור לשבבים יעודיים לרדיו. טאוור היא לא רק חברת ייצור עתיקה! ומי שלא מבין, חוץ ממעבדים מהירים אין מה לעשות עם 4nm! צריך טרנזיסטורים של 28 50 80 ננומטר לרכבים חשמליים, על כל מעבד אחד יש לפחות 40 רכיבים שאינם מעבדים. הכסף נמצא בפרטים הקטנים, מי שחושב שכל מה שעולם צריך זה מעבד מהיר טועה מאוד.
- דני 11/08/2022 18:24הגב לתגובה זויש לנו חברה כמו טאואר עם ידע ייחודי. אינטל רוצה להשתלט עליו. היא יכולה גם לסגור את מפעליה בארץ. ואז מה. יסגרו את טאואר. פשוט טפשון.
- 7.אלי 15/02/2022 14:45הגב לתגובה זומי שרוצה לבלוע את כל העולם,בסוף נתקעת לו עצם בגרון.
- 6.יוסי 15/02/2022 14:12הגב לתגובה זוהשיעור שלה במדד תא 35 צריך להיות 99%
- 5.שחר 15/02/2022 13:48הגב לתגובה זולפני מספר חודשים קניתי ומכרתי ברווח של בערך 20%
- 4.א 15/02/2022 11:39הגב לתגובה זומה קורה עם מנית טאואר?
- 3.YL 15/02/2022 10:15הגב לתגובה זובנוסף ללא ספק ריכוז הכח והעוצמה ב חברה אחת תגרום ל לחץ על הממשלה ל מענקים ב מאות מליונים על חשבון הציבור
- קשקוש. (ל"ת)רז 15/02/2022 12:34הגב לתגובה זו
- 2.לרון 15/02/2022 09:24הגב לתגובה זוקנה AMD מזמן,אכן המלצתי וממליץ גם היום
- רז 15/02/2022 12:35הגב לתגובה זוTSEM היתה ועודנה עדיפה עשרות מונים על AMD.
- "מי שהקשיב לי"... מוישה גרויס. (ל"ת)צרי 15/02/2022 10:22הגב לתגובה זו
- 1.חיים 15/02/2022 09:24הגב לתגובה זוטאור הוא מפעל אסטרטגי לישראל לעניות דעתי
- התכוונת טאואר חשובה לישראל. אובר חוכם. (ל"ת)צרי 15/02/2022 10:23הגב לתגובה זו
- לא, התכוונתי אינטל. טייפש ליימל (ל"ת)חיים 15/02/2022 14:13
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיות"פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס לא ישרדו במתכונת הנוכחית עד סוף העשור"
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל, טוען כי פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור; לדבריו, גרמניה תקועה בדיון “מופנה אחורה” במקום להשקיע בדור הבא של התחבורה: הרכב החשמלי והאוטונומי, ואומר כי “העתיד הוא נהיגה אוטונומית, לא נוסטלגיה”
הסערה האחרונה בתעשיית הרכב הגרמנית התפרצה בעקבות ראיון טלוויזיוני שבו הזהיר פרופ’ מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל ואחד מהקולות המשפיעים בכלכלה האירופית, כי ייתכן ששלושת יצרניות הרכב הגדולות בגרמניה, פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ, לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור. "אני לא רואה סיכוי ממשי לכך שבשנת 2030 הן ייראו כפי שהן נראות היום", אמר שולאריק. "אם התעשייה הזו לא תשנה כיוון, היא תחדל להתקיים במבנה הנוכחי".
לדבריו, ייתכן שגרמניה תצטרך לאמץ "פתרון בסגנון וולוו", כלומר, כניסת משקיע אסטרטגי זר, אולי סיני, שיביא עמו טכנולוגיה, הון ושווקים חדשים. שולאריק הזכיר כי וולוו השוודית שייכת מאז 2010 לקבוצת ג'ילי הסינית, מהלך שהציל את החברה ממשבר והחזיר אותה לקדמת הבמה העולמית.
הדיון מסתכל אחורה
הביקורת של שולאריק אינה כלפי החברות בלבד, אלא גם כלפי השיח הציבורי והפוליטי בגרמניה. לדבריו, המדינה עסוקה בויכוחים מיושנים על תעשיית הדיזל והאנרגיה במקום להתמודד עם האתגר הבא: הרכב האוטונומי. "יש לי חשש אמיתי שאנחנו שוכחים את המהפכה הבאה", אמר. "בזמן שאנחנו מתווכחים על מה שהיה, סין וארה”ב כבר משקיעות הון עתק במערכות נהיגה אוטונומיות ובינה מלאכותית לרכב".
שולאריק טען כי אם גרמניה לא תבצע שינוי מיקוד טכנולוגי אמיתי, היא תמצא עצמה מאחור בעידן שאחרי המנוע החשמלי, עידן הנהיגה החכמה.
תגובות נגד: “תחזית מנותקת מהמציאות”
יו״ר התאחדות תעשיית הרכב הגרמנית (VDA) דחתה את תחזיתו של שולאריק וכינתה אותה “אבסורדית”. לדבריה, היצרניות הגרמניות הן עדיין “חברות מצליחות ובעלות עתיד,” אך הן סובלות ממדיניות אנרגיה לא עקבית, עלויות ייצור גבוהות ומיסוי מכביד. פוליטיקאי בכיר מהמפלגה הירוקה, שהינו המועמד לתפקיד ראש ממשלת באדן-וירטמברג, לב תעשיית הרכב, הביע אופטימיות זהירה: “דיימלר לא תהיה בידיים סיניות כל עוד נעשה את העבודה שלנו,” אמר. “אם כולנו, החל בממשלה וכלה במהנדסים, ניקח אחריות, נוכל לשמור על המובילות של גרמניה בתחום התחבורה.”
- שינוי חד בחוקי ההגירה וההתאזרחות בגרמניה
- גרמניה חותמת על הסכם הגנה נגד רחפנים עם סטארט-אפ מקומי
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית
הפסדי עתק וירידות חדות ברווחיות מציבים את תעשיית הרכב הגרמנית בנקודת מפנה. פולקסווגן ופורשה דיווחו על הפסדים של מיליארדי יורו, ומרצדס-בנץ רשמה ירידה של 50% ברווח הנקי ברבעון האחרון. במקביל, הייצור הסיני הזול של רכבים חשמליים, לצד מכסים אמריקניים גבוהים ומדיניות אירופית מסורבלת, חונקים את כושר התחרות של היצרניות האירופיות.
בנוסף, שערוריית הדיזל-גייט ממשיכה לפגוע באמון הצרכנים ובמיתוג “Made in Germany”.
אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
בעלי המניות של טסלה אישרו למאסק חבילת תמריצים חדשה בהיקף עצום של 400 מיליון מניות, שמחזירה את חלקו בחברה ל־25%. מאחורי המספרים הבלתי נתפסים מסתתרת אסטרטגיית משא ומתן מבריקה וגם לא מעט אגו
לאחרונה החליטו בעלי המניות של טסלה Tesla -3.68% להעניק לאילון מאסק חבילת תמריצים חדשה הכוללת 400 מיליון מניות נוספות. זה מצטרף ל־380 מיליון מניות שכבר ברשותו. המספרים כמעט בלתי נתפסים, אבל מאחוריהם מסתתר שיעור מעניין על ניהול משא ומתן וגם על הגבול הדק שבין ביטחון עצמי לחוצפה.
מאסק ביקש דבר אחד: להחזיר את חלקו בחברה ל־25%. הוא לא נימק מדוע, לא הציג טיעונים ולא ניסה לשכנע. הוא פשוט אמר שזה מה שהוא רוצה וקיבל את מבוקשו. החבילה הקודמת שלו, מ־2018, הייתה שווה אז כמה מיליארדי דולרים והיום מוערכת בכ־120 מיליארד. לכך מתווספת חבילת התמריצים מ־2012, ששווייה כיום כ־34 מיליארד דולר. במילים אחרות, עוד לפני העסקה החדשה, מאסק נהנה משכר ממוצע של כ־12 מיליארד דולר בשנה. לא בדיוק “עבודה בחינם”.
הפעם, החוזה כולל תנאי שאפתני במיוחד: מאסק צריך להוביל את טסלה לרווח תפעולי של 400 מיליארד דולר במהלך שנה אחת. לשם השוואה, טסלה צפויה להרוויח השנה כ־13 מיליארד דולר. כדי לעמוד ביעד, הוא צריך להגדיל את הרווחים פי שלושים.
האסטרטגיה היא לב הסיפור
הסכומים הם לא לב הסיפור, אלא האסטרטגיה. ג’ו־אלן פוזנר, פרופסורית לניהול באוניברסיטת סנטה קלרה, הסבירה שמאסק השתמש בעקרון “העיגון”. טכניקה שבה המספר הראשון שמועלה במשא ומתן קובע את המסגרת לכל המספרים הבאים. אם ההצעה הראשונה גבוהה מדי, שאר ההצעות יסתובבו סביבה. מאסק לא התחיל נמוך ולא בנה את הדרישות בהדרגה, הוא פתח בגדול, בטריליון דולר, מה שגרם לכל סכום אחר להיראות סביר בהשוואה.
- מילד שקט שסובל מבריונות ל"מלך העולם" וזה לא טראמפ
- הדרך לטריליון דולר: האם אילון מאסק יגיע ליעד?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
פוזנר הסבירה שזו בדיוק הסיבה שכדאי להיות הראשון שמגיש הצעה במשא ומתן. אם מועמד לעבודה מצהיר שהוא שווה חצי מיליון דולר בשנה, גם אם המעסיק חשב להציע 150 אלף, השכר הסופי יהיה קרוב בהרבה להצעה הגבוהה.
