REE תחל להיסחר בנאסד"ק בסוף יולי; ה-SEC אישר את המיזוג
סטארט-אפ הרכב החשמלי REE ממשיך להתקדם עם ההנפקה בנאסד"ק. רשות ניירות ערך האמריקאית, ה-SEC, אישרה את המיזוג עם חברת הספאק X10 Capital Venture Acquisition Corp (סימול: VCVC), לאחר שהחברה הגישה את הטפסים הרלוונטיים. עם השלמת המיזוג תחלל REE להיסחר בנאסד"ק תחת הסימול REE, וכן REEAW.
הדירקטוריונים של החברה הישראלית וכן של חברת הספאק אישרו פה אחד את המיזוג, וכן החליטו על התאריך ה-21 ביולי בשעה 11 בבוקר, כפגישה מיוחדת של בעלי המניות כדי לאשר את המיזוג.
חברה ללא הכנסות - אך עם יומרה גדולה להיקף הכנסות שרק גוגל הכניסה באותו פרק זמן
כזכור, החברה החלה את הרישום בסוף חודש דצמבר האחרון וצפוייה להנפיק לפי שווי של 3.1 מיליארד דולר לפני הכסף, או 3.6 מיליארד אחרי הגיוס בהנפקה.
לחברה נכון למועד פרסום התשקיף אין הכנסות. היא רשמה תפעולי של 68 מיליון דולר והפסד נקי של 67.8 מיליון דולר בשנת 2020 וכן הפסד נקי של 12 מיליון דולר בשנת 2019.
אבל מה שמעניין הוא היומרה הגדולה קדימה: החברה צופה שתחל להכניס כסף בשנת 2023, אז היא צופה הכנסות של 344 מיליון דולר, שנה אחר כך היא צופה הכנסות של 2.7 מיליארד דולר, כלומר גידול של 710%. אבל זה לא נגמר כאן: החברה צופה הכנסות של 5.7 מיליארד דולר בשנת 2025, כלומר זינוק נוסף של 1,760%, ושנה לאחר מכן? עוד זינוק מטאורי של 3,250% להכנסות של 10.4 מיליארד דולר.
- משווי של 3.6 מיליארד דולר להערת עסק חי וסיכוי טוב לחיסול הפעילות
- משווי של 3.6 מיליארד דולר ל-80 מיליון - REE מתרסקת אחרי גיוס בדיסקאונט
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
החברה גם צופה EBITDA של 275 מיליון דולר בשנת 2024, שנה לאחר מכן היא צופה EBITDA של 904 מיליון דולר, ובשנת 2026 היא צופה EBITDA של 1.7 מיליארד דולר.
לשם השוואה: מה צופות חברות אחרות שמוזגו עם ספאק?
האם התחזיות האלה של החברה חריגות? בהחלט. לשם השוואה, איטורו מצפה להכנסות של 2.5 מיליארד דולר בשנת 2025, כשבשנה שעברה הכניסה 605 מיליון דולר. טאבולה מצפה להכנסות של 515 מיליון דולר בשנה הבאה כאשר הכניסה בשנה שעברה 380 מיליון דולר, פיוניר צופה הכנסות של 450 מיליון דולר, אחרי שהכניסה 346 מיליון דולר בשנה שעברה, וגם טוקספייס צופה הכנסות של 285 מיליון דולר ב-2023, אחרי שהכניסה בשנה שעברה 75 מיליון דולר. איירון סורס צופה הכנסות של 188 מיליון דולר בשנה הבאה וזאת לאחר שהכניסה 104 מיליון דולר בשנה שעברה.
כלומר - אין אף חברה שמתיימרת לבצע זינוק עצום שכזה בתקופה כה קצרה. היחידות שאיכשהו מתקרבות ליומרה הזו הן אינוויז שמצפה גם לצמיחה מ-5 מיליון דולר ל-580 מיליון דולר בשנת 2025, אוטונומו שרוצה להגיע להכנסת של 570 מיליון דולר, לעומת הכנסות של פחות מחצי מיליון שקל בשנה שעברה, ו-ARBE שגם רוצה להגיע להכנסות של 310 מיליון דולר.
החברה היחידה המתועדת שהגיעה להכנסות כאלה בפרק זמן כה קצר היא גוגל. האם REE מסוגלת לעשות את הבלתי יאומן? נראה בעוד 5 שנים.
יו"ר ומנכ"ל חברת הספאק, האנס תומס מסר כי "אנו שמחים לעבור לשלב האחרון של השלמת שילוב העסקים והבאת REE לשוק המניות. אנו מצפים כי המיזוג יאפשר לנו להאיץ את ייצור טכנולוגיית REEcorner ופלטפורמות EV מודולריות בשנת 2023, כאשר הכלי הראשון צפוי להימסר ללקוחות בשנת 2022".
- שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
- איבדו עשרות אחוזים: הביטקוין נפל - וחברות אוצר הקריפטו צנחו
- תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
- הונאה של 2 מיליארד דולר - עונש של 11 אלף שנות מאסר - ומוות...
תומס הוסיף כי "מאז הכרזת המיזוג המשכנו לבצע שיתופי פעולה אסטרטגיים עם מובילי התעשייה כמו מגנה אינטרנשיונל (Magna International), הינו מוטורס (Hino Motors, חברת בת של טויוטה), אמריקן אקסל (American Axle), ו-נביה (Navya)".
המשקיעים הקודמים ב-REE, עתידים להחזיק בכ-80% ממניות החברה הממוזגת. מדובר בין השאר במותגי הרכב מיצובישי, טויוטה, מיטב דש, הכשרה, הפניקס ואקסלנס, וכן NSK America, רד בינת, וגיל אגמון בעל השליטה בחברת דלק רכב -1.65% .
החברה מייצרת פלטפורמה לרכב חשמלי בה יכולות לעשות שימוש יצרניות הרכב. הייחוד במוצר שלה הוא שרכיבים שונים ברכב משולבים בתוך הגלגלים – המנוע, מערכת ההיגוי, הבלמים, החיישנים, המתלים ועוד. למעשה, פלטפורמה "שטוחה" שכזו מותירה ליצרניות גמישות רבה בתכנון הרכב שכן היא חוסכת במקום רב. כך רכבי משלוחים, למשל, יכולים לפנות מקום כדי לשאת מטען רב יותר, וגם ניתן לרווח יותר מכוניות נוסעים.
מוסאשי היפנית, מבית הונדה, מייצרת את הפלטפורמה החשמלית שלה בהתבסס על הטכנולוגיה של REE ובשיתוף פעולה איתה, ו-Mahindra & Mahindra ההודית חתמה עמה על מזכר הבנות לייצור 200-250 אלף מכוניות עם הפלטפורמה שלה. עוד תספק REE את הפלטפורמה שלה להינו (חטיבת המשאיות של טויוטה).
- 2.שלום 03/07/2021 18:22הגב לתגובה זוכלום המניות של cvcv הפחות סימבול לree?
- 1.משקיע מוסדי 02/07/2021 20:57הגב לתגובה זויש לדייק ולומר כי גם הכשרה חברה לביטוח בעלת מניות בחברה
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיות"פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס לא ישרדו במתכונת הנוכחית עד סוף העשור"
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל, טוען כי פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור; לדבריו, גרמניה תקועה בדיון “מופנה אחורה” במקום להשקיע בדור הבא של התחבורה: הרכב החשמלי והאוטונומי, ואומר כי “העתיד הוא נהיגה אוטונומית, לא נוסטלגיה”
הסערה האחרונה בתעשיית הרכב הגרמנית התפרצה בעקבות ראיון טלוויזיוני שבו הזהיר פרופ’ מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל ואחד מהקולות המשפיעים בכלכלה האירופית, כי ייתכן ששלושת יצרניות הרכב הגדולות בגרמניה, פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ, לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור. "אני לא רואה סיכוי ממשי לכך שבשנת 2030 הן ייראו כפי שהן נראות היום", אמר שולאריק. "אם התעשייה הזו לא תשנה כיוון, היא תחדל להתקיים במבנה הנוכחי".
לדבריו, ייתכן שגרמניה תצטרך לאמץ "פתרון בסגנון וולוו", כלומר, כניסת משקיע אסטרטגי זר, אולי סיני, שיביא עמו טכנולוגיה, הון ושווקים חדשים. שולאריק הזכיר כי וולוו השוודית שייכת מאז 2010 לקבוצת ג'ילי הסינית, מהלך שהציל את החברה ממשבר והחזיר אותה לקדמת הבמה העולמית.
הדיון מסתכל אחורה
הביקורת של שולאריק אינה כלפי החברות בלבד, אלא גם כלפי השיח הציבורי והפוליטי בגרמניה. לדבריו, המדינה עסוקה בויכוחים מיושנים על תעשיית הדיזל והאנרגיה במקום להתמודד עם האתגר הבא: הרכב האוטונומי. "יש לי חשש אמיתי שאנחנו שוכחים את המהפכה הבאה", אמר. "בזמן שאנחנו מתווכחים על מה שהיה, סין וארה”ב כבר משקיעות הון עתק במערכות נהיגה אוטונומיות ובינה מלאכותית לרכב".
שולאריק טען כי אם גרמניה לא תבצע שינוי מיקוד טכנולוגי אמיתי, היא תמצא עצמה מאחור בעידן שאחרי המנוע החשמלי, עידן הנהיגה החכמה.
תגובות נגד: “תחזית מנותקת מהמציאות”
יו״ר התאחדות תעשיית הרכב הגרמנית (VDA) דחתה את תחזיתו של שולאריק וכינתה אותה “אבסורדית”. לדבריה, היצרניות הגרמניות הן עדיין “חברות מצליחות ובעלות עתיד,” אך הן סובלות ממדיניות אנרגיה לא עקבית, עלויות ייצור גבוהות ומיסוי מכביד. פוליטיקאי בכיר מהמפלגה הירוקה, שהינו המועמד לתפקיד ראש ממשלת באדן-וירטמברג, לב תעשיית הרכב, הביע אופטימיות זהירה: “דיימלר לא תהיה בידיים סיניות כל עוד נעשה את העבודה שלנו,” אמר. “אם כולנו, החל בממשלה וכלה במהנדסים, ניקח אחריות, נוכל לשמור על המובילות של גרמניה בתחום התחבורה.”
- שינוי חד בחוקי ההגירה וההתאזרחות בגרמניה
- גרמניה חותמת על הסכם הגנה נגד רחפנים עם סטארט-אפ מקומי
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית
הפסדי עתק וירידות חדות ברווחיות מציבים את תעשיית הרכב הגרמנית בנקודת מפנה. פולקסווגן ופורשה דיווחו על הפסדים של מיליארדי יורו, ומרצדס-בנץ רשמה ירידה של 50% ברווח הנקי ברבעון האחרון. במקביל, הייצור הסיני הזול של רכבים חשמליים, לצד מכסים אמריקניים גבוהים ומדיניות אירופית מסורבלת, חונקים את כושר התחרות של היצרניות האירופיות.
בנוסף, שערוריית הדיזל-גייט ממשיכה לפגוע באמון הצרכנים ובמיתוג “Made in Germany”.
אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
בעלי המניות של טסלה אישרו למאסק חבילת תמריצים חדשה בהיקף עצום של 400 מיליון מניות, שמחזירה את חלקו בחברה ל־25%. מאחורי המספרים הבלתי נתפסים מסתתרת אסטרטגיית משא ומתן מבריקה וגם לא מעט אגו
לאחרונה החליטו בעלי המניות של טסלה Tesla -3.68% להעניק לאילון מאסק חבילת תמריצים חדשה הכוללת 400 מיליון מניות נוספות. זה מצטרף ל־380 מיליון מניות שכבר ברשותו. המספרים כמעט בלתי נתפסים, אבל מאחוריהם מסתתר שיעור מעניין על ניהול משא ומתן וגם על הגבול הדק שבין ביטחון עצמי לחוצפה.
מאסק ביקש דבר אחד: להחזיר את חלקו בחברה ל־25%. הוא לא נימק מדוע, לא הציג טיעונים ולא ניסה לשכנע. הוא פשוט אמר שזה מה שהוא רוצה וקיבל את מבוקשו. החבילה הקודמת שלו, מ־2018, הייתה שווה אז כמה מיליארדי דולרים והיום מוערכת בכ־120 מיליארד. לכך מתווספת חבילת התמריצים מ־2012, ששווייה כיום כ־34 מיליארד דולר. במילים אחרות, עוד לפני העסקה החדשה, מאסק נהנה משכר ממוצע של כ־12 מיליארד דולר בשנה. לא בדיוק “עבודה בחינם”.
הפעם, החוזה כולל תנאי שאפתני במיוחד: מאסק צריך להוביל את טסלה לרווח תפעולי של 400 מיליארד דולר במהלך שנה אחת. לשם השוואה, טסלה צפויה להרוויח השנה כ־13 מיליארד דולר. כדי לעמוד ביעד, הוא צריך להגדיל את הרווחים פי שלושים.
האסטרטגיה היא לב הסיפור
הסכומים הם לא לב הסיפור, אלא האסטרטגיה. ג’ו־אלן פוזנר, פרופסורית לניהול באוניברסיטת סנטה קלרה, הסבירה שמאסק השתמש בעקרון “העיגון”. טכניקה שבה המספר הראשון שמועלה במשא ומתן קובע את המסגרת לכל המספרים הבאים. אם ההצעה הראשונה גבוהה מדי, שאר ההצעות יסתובבו סביבה. מאסק לא התחיל נמוך ולא בנה את הדרישות בהדרגה, הוא פתח בגדול, בטריליון דולר, מה שגרם לכל סכום אחר להיראות סביר בהשוואה.
- מילד שקט שסובל מבריונות ל"מלך העולם" וזה לא טראמפ
- הדרך לטריליון דולר: האם אילון מאסק יגיע ליעד?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
פוזנר הסבירה שזו בדיוק הסיבה שכדאי להיות הראשון שמגיש הצעה במשא ומתן. אם מועמד לעבודה מצהיר שהוא שווה חצי מיליון דולר בשנה, גם אם המעסיק חשב להציע 150 אלף, השכר הסופי יהיה קרוב בהרבה להצעה הגבוהה.
