Potash פוטש
כמה נקודות מעניינות משיחת הועידה:
שנת 2010: לאחר 2009 בה הכמויות היו הנמוכות ביותר ב- 20 השנה האחרונות בהן החברה ציבורית, מעריכים כי שנת 2010 תהיה שנת מעבר בין 2009 החלשה ל- 2011 שתחזור להתנהג בהתאם למגמה ארוכת הטווח. הצפי הוא למשלוחים בהיקף של 50 מיליון טון שיהיו להשלמת החוסרים של אשלג בקרקע ולא לצבירה של מלאי.
סין: מחיר החוזה שנחתם בין BPC למפיצים הסינים נמוך מידי להערכתם והם הופתעו. דויל מבקר את ההתנהגות של היצרניות הרוסיות בכך שדחפו את המחירים גבוהה מידי ב 2008 וירדו נמוך מידי להערכתו השנה. להערכתם לא נכון יהיה להסיק מחיר זה לשנה כולה ו BPC בדיעבד תצטער על החתימה. הם מעריכים מלאי של 2.5 מיליון טון בסין ולאחר דישון חסר משמעותי וצפי לירידה ביבולים יחזרו לשוק של 8-9 מיליון טון מתוכו 4-5 מיליון טון בייבוא.
שווקים נוספים: בברזיל אין מלאי ולכן צפויה שנה חזקה מאוד גם בגלל מחירי הסחורות בברזיל וחוזקת הריאל, צפי צריכה של 5.5-6.5 מיליון טון של אשלג. בהודו גם כן צריכה של 5.5-6.5 מיליון טון, רמת מלאי נמוכה מאוד וכנראה יחדשו את החוזה כבר במרץ הקרוב. בארה"ב בשלושת השבועות הראשונים של ינואר מכרו כמו תשעה חודשים של 2009.
מחירים: מדברים הרבה על מעבר למחירון רבעוני גם במדינות הגדולות כמו סין והודו. כלומר לעבור למחירי ספוט ולא לחוזים שנתיים שעוצרים את כל עולם האשלג. להערכתם זה יקרה כבר במחצית השנייה של 2010 ובטוח ב 2011. יש לכך משמעות גדולה לשוק האשלג ותפקיד שמשחקות הקניניות הגדולות מהמזרח.
דיבורים על הרחבות ייצור: ההודעות בתקופה האחרונה על כניסה של מתחרים חדשים לשוק על ידי פיתוח מכרות חדשים להערכתם נועדה במידה מסויימת להוריד את מניות הסקטור ולאפשר רכישה יותר כדאית. לגופו של עניין במחירי האשלג הנוכחיים אין הצדקה כלכלית לפיתוח מכרות חדשים (Greenfield) וגם הדירקטוריון של BHP או VALE מודע לזה, ולכן להערכתם או שברגע האמת לא יפתחו בסוף את המכרות (ב BHP יקבלו החלטה רק בנובמבר 2011) או שהתנאים יהיו הרבה יותר טובים (מחיר גבוה יותר).
לגבי תחזית הרווח: לאחר שנה כל כך קשה בא הורידו פעם אחר פעם את תחזית הרווח השנה הם הולכים על הצד השמרני יותר בכיוון התחזיות. למרות האופטימיות לגבי השוק נזהרים השנה הרבה יותר בתחזית הרווח.
אסטרטגיה: PCS ניהלה את השוק לאורך השנים, בחברה ממשיכים להצהיר על האסטרטגיה ארוכת הטווח של התאמת ההיצע לביקוש (עבודה ב 30% קיבולת ב 2009) מה שיאפשר שמירה על רמת מחירים גבוהה. כמו כן גם הגדלת האחיזה בנכסי אשלג ברחבי העולם ומציינים את רכישת 1% ממניות כיל. נראה כי ב PCS רוצים לחזור ולהוביל את השוק לאחר שהרוסיות לקחו את המושכות בשנתיים האחרונות וללא הצלחה.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
