בין בינה מלאכותית לאנרגיה גרעינית: הימור המיליארדים של סם אלטמן
סם אלטמן, המוכר לרבים כמנכ"ל ומייסד OpenAI, החברה מאחורי ChatGPT, מרחיב את אופקיו העסקיים לתחום שעשוי להיראות מפתיע - אנרגיה גרעינית. החיבור בין שני התחומים הללו מסקרן משקיעים רבים בוול סטריט.
חברת Oklo (סימול: OKLO), סטארט-אפ בתחום האנרגיה הגרעינית הנקייה, שהונפקה לציבור במאי האחרון באמצעות חברת AltC Acquisition Corp, רשמה עלייה מרשימה של כמעט פי שלושה בערכה מאז אמצע ספטמבר - ממחיר של 6.60 דולר למניה לכמעט 20 דולר.
אולם, הדרך להצלחה לא הייתה חלקה. ביומה הראשון למסחר, מניית Oklo צנחה ביותר מ-50% לרמה של 8.50 דולר. המניה המשיכה להיסחר ברמות נמוכות עד להודעתה של מיקרוסופט על עסקה משמעותית עם חברת האנרגיה הגרעינית Constellation Energy.
ככל שהביקוש ל-AI גובר, הביקוש לאנרגיה גרעינית גובר
העניין הגובר באנרגיה גרעינית אינו מקרי. ענקיות הטכנולוגיה - מיקרוסופט, אמזון וגוגל - מתחרות על הבכורה בתחום הבינה המלאכותית, תחום הצורך כמויות עצומות של אנרגיה. כתוצאה מכך, חברות אנרגיה גרעינית כמו Constellation ו-Vistra רשמו עליות מרשימות השנה של 126% ו-200% בהתאמה.
- ממשל טראמפ מקדם כורים גרעיניים בהיקף 80 מיליארד דולר
- פוחדים אבל פחות: האנרגיה הגרעינית חוזרת לאופנה
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הקשר בין אלטמן ל-Oklo מעמיק יותר מתפקידו כיו"ר החברה. באמצעות קרן ההון הפרטית שלו, Hydrazine Capital, הוא מחזיק בכ-2.6% ממניות החברה. "אני מאמין בחשיבותה של אנרגיה בשפע. הסיבה המובנת מאליה היא, כמובן, בינה מלאכותית," אמר אלטמן בהצגת יום המשקיעים של Oklo בפברואר.
נוכחותם של משקיעים בולטים נוספים כמו פיטר תיל, ממייסדי פלנטיר, וקתי ווד, מנכ"לית ARK, מוסיפה משקל לאטרקטיביות של החברה. עם זאת, מעניין לציין כי קרן ARK דווקא צמצמה את אחזקותיה בחברה לאחרונה.
הסיכון המרכזי
Oklo מצהירה על כוונתה למכור אנרגיה למגוון לקוחות, החל ממרכזי נתונים וכלה במפעלי תעשייה ומתקני ביטחון לאומי. אולם, וכאן טמון הסיכון המרכזי, החברה עדיין נמצאת בשלב טרום-הכנסות.- שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
- איבדו עשרות אחוזים: הביטקוין נפל - וחברות אוצר הקריפטו צנחו
- תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
- הונאה של 2 מיליארד דולר - עונש של 11 אלף שנות מאסר - ומוות...
למרות שיש לחברה מכתבי כוונות לא מחייבים מגופים כמו המעבדה הלאומית של איידהו, חברת מרכזי הנתונים Equinix וחברת הנפט Diamondback Energy, טרם נחתמו הסכמים מחייבים למכירת אנרגיה.
בדו"חות הכספיים של החברה מתגלה תמונה מורכבת: הפסד נקי של יותר מ-53 מיליון דולר במחצית הראשונה של השנה, בהמשך להפסד של מעל 32 מיליון דולר בשנת 2023. חשוב לציין כי החברה מודה בגילוי נאות כי אין לה ניסיון בהפעלת תחנות כוח גרעיניות מסחריות או באספקת חום ואנרגיה ישירות ללקוחות.
התנודתיות במניית החברה ממשיכה להיות משמעותית. רק השבוע נרשמה ירידה של יותר מ-10%, והמניה נסחרת כעת כ-20% מתחת לשיא השנתי שלה.
- 1.שאול 24/10/2024 00:25הגב לתגובה זוולמרות זאת, לא מדובר בפני סטוק. זאת חברה עם פוטנציאל ענק! אישית קניתי 1000 מניות במחיר 18 דולר למניה. אמכור כשתגיע ל49 בין אם זה ייקח מספר שבועות או מספר חודשים.
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיות"פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס לא ישרדו במתכונת הנוכחית עד סוף העשור"
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל, טוען כי פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור; לדבריו, גרמניה תקועה בדיון “מופנה אחורה” במקום להשקיע בדור הבא של התחבורה: הרכב החשמלי והאוטונומי, ואומר כי “העתיד הוא נהיגה אוטונומית, לא נוסטלגיה”
הסערה האחרונה בתעשיית הרכב הגרמנית התפרצה בעקבות ראיון טלוויזיוני שבו הזהיר פרופ’ מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל ואחד מהקולות המשפיעים בכלכלה האירופית, כי ייתכן ששלושת יצרניות הרכב הגדולות בגרמניה, פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ, לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור. "אני לא רואה סיכוי ממשי לכך שבשנת 2030 הן ייראו כפי שהן נראות היום", אמר שולאריק. "אם התעשייה הזו לא תשנה כיוון, היא תחדל להתקיים במבנה הנוכחי".
לדבריו, ייתכן שגרמניה תצטרך לאמץ "פתרון בסגנון וולוו", כלומר, כניסת משקיע אסטרטגי זר, אולי סיני, שיביא עמו טכנולוגיה, הון ושווקים חדשים. שולאריק הזכיר כי וולוו השוודית שייכת מאז 2010 לקבוצת ג'ילי הסינית, מהלך שהציל את החברה ממשבר והחזיר אותה לקדמת הבמה העולמית.
הדיון מסתכל אחורה
הביקורת של שולאריק אינה כלפי החברות בלבד, אלא גם כלפי השיח הציבורי והפוליטי בגרמניה. לדבריו, המדינה עסוקה בויכוחים מיושנים על תעשיית הדיזל והאנרגיה במקום להתמודד עם האתגר הבא: הרכב האוטונומי. "יש לי חשש אמיתי שאנחנו שוכחים את המהפכה הבאה", אמר. "בזמן שאנחנו מתווכחים על מה שהיה, סין וארה”ב כבר משקיעות הון עתק במערכות נהיגה אוטונומיות ובינה מלאכותית לרכב".
שולאריק טען כי אם גרמניה לא תבצע שינוי מיקוד טכנולוגי אמיתי, היא תמצא עצמה מאחור בעידן שאחרי המנוע החשמלי, עידן הנהיגה החכמה.
תגובות נגד: “תחזית מנותקת מהמציאות”
יו״ר התאחדות תעשיית הרכב הגרמנית (VDA) דחתה את תחזיתו של שולאריק וכינתה אותה “אבסורדית”. לדבריה, היצרניות הגרמניות הן עדיין “חברות מצליחות ובעלות עתיד,” אך הן סובלות ממדיניות אנרגיה לא עקבית, עלויות ייצור גבוהות ומיסוי מכביד. פוליטיקאי בכיר מהמפלגה הירוקה, שהינו המועמד לתפקיד ראש ממשלת באדן-וירטמברג, לב תעשיית הרכב, הביע אופטימיות זהירה: “דיימלר לא תהיה בידיים סיניות כל עוד נעשה את העבודה שלנו,” אמר. “אם כולנו, החל בממשלה וכלה במהנדסים, ניקח אחריות, נוכל לשמור על המובילות של גרמניה בתחום התחבורה.”
- שינוי חד בחוקי ההגירה וההתאזרחות בגרמניה
- גרמניה חותמת על הסכם הגנה נגד רחפנים עם סטארט-אפ מקומי
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית
הפסדי עתק וירידות חדות ברווחיות מציבים את תעשיית הרכב הגרמנית בנקודת מפנה. פולקסווגן ופורשה דיווחו על הפסדים של מיליארדי יורו, ומרצדס-בנץ רשמה ירידה של 50% ברווח הנקי ברבעון האחרון. במקביל, הייצור הסיני הזול של רכבים חשמליים, לצד מכסים אמריקניים גבוהים ומדיניות אירופית מסורבלת, חונקים את כושר התחרות של היצרניות האירופיות.
בנוסף, שערוריית הדיזל-גייט ממשיכה לפגוע באמון הצרכנים ובמיתוג “Made in Germany”.
אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
בעלי המניות של טסלה אישרו למאסק חבילת תמריצים חדשה בהיקף עצום של 400 מיליון מניות, שמחזירה את חלקו בחברה ל־25%. מאחורי המספרים הבלתי נתפסים מסתתרת אסטרטגיית משא ומתן מבריקה וגם לא מעט אגו
לאחרונה החליטו בעלי המניות של טסלה Tesla -3.68% להעניק לאילון מאסק חבילת תמריצים חדשה הכוללת 400 מיליון מניות נוספות. זה מצטרף ל־380 מיליון מניות שכבר ברשותו. המספרים כמעט בלתי נתפסים, אבל מאחוריהם מסתתר שיעור מעניין על ניהול משא ומתן וגם על הגבול הדק שבין ביטחון עצמי לחוצפה.
מאסק ביקש דבר אחד: להחזיר את חלקו בחברה ל־25%. הוא לא נימק מדוע, לא הציג טיעונים ולא ניסה לשכנע. הוא פשוט אמר שזה מה שהוא רוצה וקיבל את מבוקשו. החבילה הקודמת שלו, מ־2018, הייתה שווה אז כמה מיליארדי דולרים והיום מוערכת בכ־120 מיליארד. לכך מתווספת חבילת התמריצים מ־2012, ששווייה כיום כ־34 מיליארד דולר. במילים אחרות, עוד לפני העסקה החדשה, מאסק נהנה משכר ממוצע של כ־12 מיליארד דולר בשנה. לא בדיוק “עבודה בחינם”.
הפעם, החוזה כולל תנאי שאפתני במיוחד: מאסק צריך להוביל את טסלה לרווח תפעולי של 400 מיליארד דולר במהלך שנה אחת. לשם השוואה, טסלה צפויה להרוויח השנה כ־13 מיליארד דולר. כדי לעמוד ביעד, הוא צריך להגדיל את הרווחים פי שלושים.
האסטרטגיה היא לב הסיפור
הסכומים הם לא לב הסיפור, אלא האסטרטגיה. ג’ו־אלן פוזנר, פרופסורית לניהול באוניברסיטת סנטה קלרה, הסבירה שמאסק השתמש בעקרון “העיגון”. טכניקה שבה המספר הראשון שמועלה במשא ומתן קובע את המסגרת לכל המספרים הבאים. אם ההצעה הראשונה גבוהה מדי, שאר ההצעות יסתובבו סביבה. מאסק לא התחיל נמוך ולא בנה את הדרישות בהדרגה, הוא פתח בגדול, בטריליון דולר, מה שגרם לכל סכום אחר להיראות סביר בהשוואה.
- מילד שקט שסובל מבריונות ל"מלך העולם" וזה לא טראמפ
- הדרך לטריליון דולר: האם אילון מאסק יגיע ליעד?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
פוזנר הסבירה שזו בדיוק הסיבה שכדאי להיות הראשון שמגיש הצעה במשא ומתן. אם מועמד לעבודה מצהיר שהוא שווה חצי מיליון דולר בשנה, גם אם המעסיק חשב להציע 150 אלף, השכר הסופי יהיה קרוב בהרבה להצעה הגבוהה.
