אבישי ברקוביץ
צילום: אבישי ברקוביץ

עולם התיווך בנדל"ן - האם אפשר להרוויח ממנו ובמי להשקיע?

העולם מתחלק לשניים: אלו שמפסידים בנדל"ן ואלה שלא. המפסידים זה רוב הציבור - אבל מי המרוויחים, ואיך גם אתם יכולים אולי להרוויח?
אבישי ברקוביץ | (2)

העולם מורכב משתי קבוצות של אנשים, אלו שמפסידים מנדל"ן ואלו שלא. המפסידים הם רוב העולם. גם אם קניתי דירת שלושה חדרים והיא הכפילה את שוויה, התוספת הנדרשת לשדרוג הדירה מוכפלת גם היא. הקבוצה של אלו שלא מפסידים כוללים את מי שמקטין את הדירה (כשהילדים עזבו את הבית), קבלנים, עורכי דין ומתווכים.

 

תיווך נדל"ן

הכירו את DOUGLAS ELLIMAN (סימול: DOUG). דאגלס היא חברת תיווך שמתמקדת בנדל"ן יוקרה. היא פעילה בניו יורק, מסצ'וסטס, קונטיקט, ניו ג'רסי, פלורידה, טקסס, קליפורניה וקולורדו. כיוון שהיא פעילה בנדל"ן יוקרתי, היא תופסת נתח שוק משמעותי משווי העסקאות הכולל, אבל נתח קטן יחסית מכמות העסקאות הכוללת. דאגלס מחזיקה לדוגמה בכחמישית משוק הנדל"ן הניו יורקי וכרבע מהשוק בקולורדו במונחי שווי עסקאות.

 

בשביל באמת להבין חברת תיווך נדל"ן אנחנו צריכים להבין מי הלקוחות. האינסטינקט הראשון של משקיע פוטנציאלי הוא שהלקוחות של חברת תיווך הם מוכרי וקוני הנדל"ן. זה נכון בצורה חלקית ורופפת מאוד. המותג של חברת תיווך לא שווה לאפס, אבל הוא לא רחוק מכך. אנשים מתייחסים ברצינות גבוהה יותר למי שיש לוגו מוכר בכרטיס הביקור, אבל בסופו של יום מדובר באם המתווך הספציפי מצא את הדירה המתאימה. חברת דאגלס אלימן הוקמה ב-1911 והמותג מוכר ומשדר אמינות בשווקים בהם היא פעילה. זה לא מוסיף ולא גורע.

 

הלקוחות האמיתיים של חברת תיווך הם המתווכים בעצמם. חברת תיווך כמו דאגלס חייבת להציע יתרונות למתווכים. כשמתווכת שייכת לרשת מתווכים, ישנם יתרונות עצומים על פני עבודה עצמאית. היא יכולה לגרור את הרוכש הפוטנציאלי לדירה נוספת שנמצאת במאגר הרשת, גם אם זו דירה של מתווך אחר.

 

מעבר לעוצמה הרשתית של הפניה של לקוחות בין מתווכי הרשת, דאגלס מציעה פתרונות תוכנה נוחים למתווכים שמייעלים את העבודה של המתווך. הפתרונות של דאגלס כוללים ניהול נכסים וניהול לקוחות נוח מאוד. כמו כן הם הקפידו שתהליך הניוד של מתווכת ממערכות אחרות פשוטות מאוד. כל שעה שמתווך לא צריך להתעסק ברישום פרטים אודות ביקור מסוים בדירה היא שעה שהוא יכול להראות דירות בפועל או למצוא דירות נוספות לייצג.

 

נכון להיום יש לחברה כ-6,600 מתווכים כאשר מתוכם 5,246 הינם "מתווכים בכירים" או לא שכירים. מתווכים אלו מחזיקים שכירים תחתם או עובדים בצורה הסכמית עם דאגלס לעומת שכירים. יש לזכור שנדל"ן הוא תחום מקומי מאוד. מתווך שמתמחה בשכונה מסוימת ומקבל אחוז ניכר מהרוכשים והמוכרים באותה שכונה יכול להיות חסר תועלת כמעט לחלוטין אם רק חוצים את הכביש מחוץ לשכונה.

 

סיכונים

הסיכון הגדול לכל עסקי התיווך הוא האינטרנט. רבים יטענו בצדק שאין צורך במתווכים כמו מתווכי נדל"ן, סוכני נסיעות, סוכני ביטוח, סוכני פנסיה ועוד. העובדות מראות שבעוד שחלק מהמתווכים נעלמו אפקטיבית מן העולם, חלקם עמידים מאוד לאינטרנט. בתחום הנדל"ן ישנם לוחות כמו זילו, רדפין, או יד2 המקומית. למרות זאת, מתווכים מצליחים להתפרנס.

קיראו עוד ב"גלובל"

 

בהנחה שמקצוע תיווך הנדל"ן לא יעלם ביום בהיר, ישנו סיכון נוסף. בחברה "נורמלית" הנכס שייך לחברה. חשבו על מהנדסת במיקרוסופט – אותה מהנדסת לא יכולה לעזוב יום אחד ולבנות ווינדוס מתחרה, ובוודאי שלא לגרום למיקרוסופט לאבד את ווינדוס. זה נכון גם לגבי עובד מפעל – הוא לא יכול לעזוב עם המכונות ולהקים משהו חברה מתחרה. בחברת תיווך הנכס העיקרי הוא האנשים ומספרי הטלפון שלהם. כשהנכס העיקרי של חברה הולך הביתה כל ערב ועלול לקום מחר ולהתחיל לעבוד עם חברת תיווך אחרת, זה לא נעים.

 

הסיכון הוא לא רק באיבוד הנכס, אלא גם ברווח של המתחרים. החברה עלולה לקום יום אחד ולגלות שאין להם ייצוג בכלל באזור קריטי. שוו בנפשכם שהמתווך, ב-ה הידיעה, של ארסוף עוזב את חברת תיווך א' ועובר לחברת תיווך ב'. פתאום כל העסקאות בארסוף מגיעות ישירות לחברה ב'. זה מחזק את הרשת של המתחרים משום שמי שמוכר בארסוף קונה בסביון אז אפשר לעשות הפניות בתוך הרשת.

 

הזדמנות וערך

למרות הסיכונים, דאגלס מהווה הזדמנות. חיפוש מהיר אחר דוחות רבעוניים או שנתיים יראה שאין להם כאלה. זאת משום שהחברה ציבורית רק כחודשיים. החברה נוצרה כדיבידנד בעין (ספינאוף) מחברת VECTOR GROUP LTD (סימול: VGR). כלומר מחזיקי ווקטור קיבלו מניות של חברה חדשה שהם לא קנו ולא ביקשו. במצב כזה, בעלי המניות החדשים מוכרים את מניותיהם כמעט בצורה אוטומטית מבלי להתחשב במצבה הכלכלי של החברה. מחיר מניה מדוכא זה מספיק בשביל לגרום לנו להיות מעוניינים.

 

אלא שעכשיו שדאגלס עצמאית, היא הופכת אטרקטיבית הרבה יותר. ווקטור היא חברת טבק אמריקאית. דמיינו איך נראתה פגישת גיוס למתווך חדש לרשת. נציג דאגלס נפגש עם מתווך ששולט לגמרי באזור גיאוגרפי, סוגר עסקאות במיליונים. נציג דאגלס מראה את הפלטפורמה, מציג את מבנה עמלות ואת הבונוס. הבונוס מגיע בצורה של מניות בחברת טבק שמייצרת סיגריות זולות. זה יוצר דחיה אוטומטית. כחברה עצמאית, דאגלס תוכל למשוך כוח אדם איכותי ולהמשיך לצמוח בצורה אגרסיבית. זאת ועוד, כל התזרים הזה צמוד למחירי נדל"ן היוקרה. כלומר החברה נהנית מאינפלציה במחירי הנכסים. מי שחושש שמחירי הדירות יברחו לו יכול למצוא הגנה טובה בחברת דאגלס.

 

REALOGY HOLDINGS CORP (סימול: RLGY) היא בסיס טוב להשוואת הערך של דאגלס. RLGY נסחרת לפי מכפיל פעילות של כ-7 והיא רוויית חובות. דאגלס נסחרת לפי מכפיל פעילות של 5. רק סגירת פערי התמחור הקיימים היום יתנו תשואה של 40%. גם אם הפער לא ייסגר, מחיר החברה זול באופן קיצוני. החברה הרוויחה 92 מיליון דולר ב-12 החודשים האחרונים ונסחרת במחיר 550 מיליון דולר. זה אומר שהחברה נסחרת במכפיל 6, או בתשואה למשקיע של 16% לשנה. החברה גם מחזיקה כ-170 מיליון דולר במזומן נטו מה שמוריד אותה למכפיל 4.1.

תגובות לכתבה(2):

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
  • 2.
    הדירות ימשיכו לעלות (ל"ת)
    לא יעזור כלום 02/03/2022 12:28
    הגב לתגובה זו
  • 1.
    נדלניסט 02/03/2022 11:37
    הגב לתגובה זו
    גאון!
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיותמוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיות

"פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס לא ישרדו במתכונת הנוכחית עד סוף העשור"

מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל, טוען כי פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור; לדבריו, גרמניה תקועה בדיון “מופנה אחורה” במקום להשקיע בדור הבא של התחבורה: הרכב החשמלי והאוטונומי, ואומר כי “העתיד הוא נהיגה אוטונומית, לא נוסטלגיה”

רן קידר |

הסערה האחרונה בתעשיית הרכב הגרמנית התפרצה בעקבות ראיון טלוויזיוני שבו הזהיר פרופ’ מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל ואחד מהקולות המשפיעים בכלכלה האירופית, כי ייתכן ששלושת יצרניות הרכב הגדולות בגרמניה, פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ, לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור. "אני לא רואה סיכוי ממשי לכך שבשנת 2030 הן ייראו כפי שהן נראות היום", אמר שולאריק. "אם התעשייה הזו לא תשנה כיוון, היא תחדל להתקיים במבנה הנוכחי". 

לדבריו, ייתכן שגרמניה תצטרך לאמץ "פתרון בסגנון וולוו", כלומר, כניסת משקיע אסטרטגי זר, אולי סיני, שיביא עמו טכנולוגיה, הון ושווקים חדשים. שולאריק הזכיר כי וולוו השוודית שייכת מאז 2010 לקבוצת ג'ילי הסינית, מהלך שהציל את החברה ממשבר והחזיר אותה לקדמת הבמה העולמית. 

הדיון מסתכל אחורה 

הביקורת של שולאריק אינה כלפי החברות בלבד, אלא גם כלפי השיח הציבורי והפוליטי בגרמניה. לדבריו, המדינה עסוקה בויכוחים מיושנים על תעשיית הדיזל והאנרגיה במקום להתמודד עם האתגר הבא: הרכב האוטונומי. "יש לי חשש אמיתי שאנחנו שוכחים את המהפכה הבאה", אמר. "בזמן שאנחנו מתווכחים על מה שהיה, סין וארה”ב כבר משקיעות הון עתק במערכות נהיגה אוטונומיות ובינה מלאכותית לרכב". 

שולאריק טען כי אם גרמניה לא תבצע שינוי מיקוד טכנולוגי אמיתי, היא תמצא עצמה מאחור בעידן שאחרי המנוע החשמלי, עידן הנהיגה החכמה. 

תגובות נגד: “תחזית מנותקת מהמציאות” 

יו״ר התאחדות תעשיית הרכב הגרמנית (VDA) דחתה את תחזיתו של שולאריק וכינתה אותה “אבסורדית”. לדבריה, היצרניות הגרמניות הן עדיין “חברות מצליחות ובעלות עתיד,” אך הן סובלות ממדיניות אנרגיה לא עקבית, עלויות ייצור גבוהות ומיסוי מכביד. פוליטיקאי בכיר מהמפלגה הירוקה, שהינו המועמד לתפקיד ראש ממשלת באדן-וירטמברג, לב תעשיית הרכב, הביע אופטימיות זהירה: “דיימלר לא תהיה בידיים סיניות כל עוד נעשה את העבודה שלנו,” אמר. “אם כולנו, החל בממשלה וכלה במהנדסים, ניקח אחריות, נוכל לשמור על המובילות של גרמניה בתחום התחבורה.” 

המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית 

הפסדי עתק וירידות חדות ברווחיות מציבים את תעשיית הרכב הגרמנית בנקודת מפנה. פולקסווגן ופורשה דיווחו על הפסדים של מיליארדי יורו, ומרצדס-בנץ רשמה ירידה של 50% ברווח הנקי ברבעון האחרון. במקביל, הייצור הסיני הזול של רכבים חשמליים, לצד מכסים אמריקניים גבוהים ומדיניות אירופית מסורבלת, חונקים את כושר התחרות של היצרניות האירופיות. 

בנוסף, שערוריית הדיזל-גייט ממשיכה לפגוע באמון הצרכנים ובמיתוג “Made in Germany”. 

אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)

שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה

בעלי המניות של טסלה אישרו למאסק חבילת תמריצים חדשה בהיקף עצום של 400 מיליון מניות, שמחזירה את חלקו בחברה ל־25%. מאחורי המספרים הבלתי נתפסים מסתתרת אסטרטגיית משא ומתן מבריקה וגם לא מעט אגו

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה אילון מאסק טסלה

לאחרונה החליטו בעלי המניות של טסלה Tesla -3.68%  להעניק לאילון מאסק חבילת תמריצים חדשה הכוללת 400 מיליון מניות נוספות. זה מצטרף ל־380 מיליון מניות שכבר ברשותו. המספרים כמעט בלתי נתפסים, אבל מאחוריהם מסתתר שיעור מעניין על ניהול משא ומתן וגם על הגבול הדק שבין ביטחון עצמי לחוצפה.


מאסק ביקש דבר אחד: להחזיר את חלקו בחברה ל־25%. הוא לא נימק מדוע, לא הציג טיעונים ולא ניסה לשכנע. הוא פשוט אמר שזה מה שהוא רוצה וקיבל את מבוקשו. החבילה הקודמת שלו, מ־2018, הייתה שווה אז כמה מיליארדי דולרים והיום מוערכת בכ־120 מיליארד. לכך מתווספת חבילת התמריצים מ־2012, ששווייה כיום כ־34 מיליארד דולר. במילים אחרות, עוד לפני העסקה החדשה, מאסק נהנה משכר ממוצע של כ־12 מיליארד דולר בשנה. לא בדיוק “עבודה בחינם”.


הפעם, החוזה כולל תנאי שאפתני במיוחד: מאסק צריך להוביל את טסלה לרווח תפעולי של 400 מיליארד דולר במהלך שנה אחת. לשם השוואה, טסלה צפויה להרוויח השנה כ־13 מיליארד דולר. כדי לעמוד ביעד, הוא צריך להגדיל את הרווחים פי שלושים.


האסטרטגיה היא לב הסיפור

הסכומים הם לא לב הסיפור, אלא האסטרטגיה. ג’ו־אלן פוזנר, פרופסורית לניהול באוניברסיטת סנטה קלרה, הסבירה שמאסק השתמש בעקרון “העיגון”. טכניקה שבה המספר הראשון שמועלה במשא ומתן קובע את המסגרת לכל המספרים הבאים. אם ההצעה הראשונה גבוהה מדי, שאר ההצעות יסתובבו סביבה. מאסק לא התחיל נמוך ולא בנה את הדרישות בהדרגה, הוא פתח בגדול, בטריליון דולר, מה שגרם לכל סכום אחר להיראות סביר בהשוואה.


פוזנר הסבירה שזו בדיוק הסיבה שכדאי להיות הראשון שמגיש הצעה במשא ומתן. אם מועמד לעבודה מצהיר שהוא שווה חצי מיליון דולר בשנה, גם אם המעסיק חשב להציע 150 אלף, השכר הסופי יהיה קרוב בהרבה להצעה הגבוהה.