רובינהוד
צילום: אתר רובינהוד

רק 23% מההנפקות מאז 2018 נסחרות מעל המחיר בהנפקה (ואנחנו שמרנים)

הבועה הגדולה התפוצצה. החברות שקיבלו שווים מטורפים של עשרות מיליארד דולרים איבדו אחוזים רבים מאז ההנפקה. האם מישהו ילמד את הלקח בגל השורי הבא? כנראה שלא. מי בכל זאת עשויות להיות מעניינות מתוך ההנפקות החדשות?
תומר אמן | (1)
נושאים בכתבה IPO הנפקות

מדד הנאסד"ק ירד ב-28% השנה. מדד ה-S&P500 במינוס 20%, ואילו הדאו ג'ונס ירד בקרוב ל-13%. מובילה את הירידות היא כמובן האנג סנג בהונג קונג שהתרסקה ב-35% בעיקר בגלל מניות הטכנולוגיה הסיניות. מדד הדאקס הגרמני מחק 19%, הקאק הצרפתי 14%, ומדד הפוטסי הבריטי והניקיי היפני ירדו רק ב-6%.

 

הירידות החדות האלו הם כלום לעומת הצניחה במחירי ההנפקות. מניות הנפקות החלום של השנים האחרונות ירדו הרבה יותר. כך, חברות השילוח כמו Uber ו-DoorDash, הן רק שתיים מהרבה מאוד חברות שמפסידות והמניות שלהן צונחות. אם בשנים הקודמות, במהלך הבועה, המשקיעים היו באופוריה, כאשר כל מטאטא ירה ופגע,  אז כעת המצב הפוך - בזמן של נפילות בשווקים המשקיעים נזכרים שבעצם המטרה של חברות זה להרוויח והם מחפשים את זה עכשיו.

 

קרן הסל רניסנס (סימול: IPO) מהווה מדד מתאים לשוק ההנפקות מכיוון שהיא מחזיקה בעיקר בהנפקות שהתבצעו בשלוש השנים האחרונות. המדד מחק 50%  מערכו מתחילת השנה לשער של כ-29 דולר, הרבה יותר גרוע מאשר הירידה של 28% במדד הנאסד"ק.

 

במהלך חמש השנים האחרונות, סיפקה הקרן תשואה שנתית של 1.5% לכל משקיע בקרן, הרבה מתחת למדדים. הסנופי לשם השוואה הניב למשקיעים תשואה שנתית של כ-9.2% בחמש השנים האחרונות.

 

נפילה של 95% בהיקף הכספים שגייסו החברות השנה - שיא שלילי של עשור

סכום הכסף שהכניסו החברות בהנפקות בשנה האחרונה עומד על בקושי 6.7 מיליארד דולר, נפילה של 95% לעומת 142 מיליארד דולר בשנה שעברה. גם אחרי שתוסיפו את ה-860 מיליון שקל מובילאיי שחוזרת להיסחר היום, בעקבות הנפקתה ע"י אינטל עדיין היקף הגיוסים בהנפקות בשנה החולפת צפוי להיות הנמוך ביותר בעשור האחרון.

היקף ההנפקות בשנה שעברה הרקיע שחקים בעקבות כמות הכסף הזול שנתנו הממשלות השונות ברחבי העולם בצורת מענקים במהלך מגפת הקורונה וזאת על מנת לייצב את השוק ולמנוע מיתון ברחבי העולם – הבעיה היא שהן לא הצליחו למנוע משבר אלא רק לדחות אותו. הבועה לא התפוצצה בשנה שעברה והיא מתפוצצת השנה בקול גדול, כאשר גם האינפלציה משתוללת (הדפסתם כסף בלי הכרה, מה חשבתם שיקרה? שלא תהיה אינפלציה?)

 

אם נרצה ממש לסנגר על המונפקות החדשות הללו אפשר להגיד שאותן חברות לא ידעו שהן לא כזו מציאה גדולה, או היו עמוק בתוך הבועה של עצמן ולא הבינו שזה לא המצב. אם נפרגן להן קצת פחות אפשר גם להגיד שחלקן הלא קטן כנראה ידע שהחברות לא שוות כל כך הרבה אבל בחרו במודע להטעות את המשקיעים שלהן (ועל הדרך לשלשל לכיסם של המייסדים ושל החברה מיליארדי דולרים) כאשר נתנו לעצמן הערכות שווי מופרזות, הן ביחס לשווי האמיתי שלהן, הן ביחס למכירות, הן ביחס לצמיחה – וכמובן ביחס לרווחים, שאצל חלקן עדיין לא מגיעים.

קיראו עוד ב"גלובל"

 

רוב המונפקות החדשות בתשואה שלילית מאז ההנפקה

על פי רנסנס, שסקרה את חמש ההנפקות המובילות בכל אחת מחמש השנים האחרונות, מתוך 25 מניות 15, כלומר -60%, נסחרות כעת בהפסד על ההנפקה. המפסידות הגדולות הן כאמור Uber ו-DoorDash, אך גם חברת הרשת החברתית Snap, ויצרנית הרכב החשמלי Rivian. מנגד, עם החברות שעלו ניתן לציין את Airbnb, חברת הענן Snowflake וחברת שיתוף התמונות Pinterest.

 

בשוק הספאקים המצב גרוע, שם החברות יצאו לציבור תוך שהן עוקפות את ההנפקה המסורתית שמחייבת תשקיף לרשות ניירות ערך (ה-SEC) ואת החתמים. מתוך 18 החברות שנבדקו, רק 2 חברות נמצאות מעל המחיר בהנפקה. נבדקו רק הגדולות, אבל דווקא הקטנות ובינוניות ויש בינהן המון ישראליות פשוט נשחטו - גם ירידה של 90% היא אפשרית וגם יות ר- ראו את אוטנומו, היפו, קלטורה ועוד. 

 

על פי הבדיקה של חברת המחקר - מבין כל ההנפקות הראשוניות לציבור (IPO) מאז 2018, רק 23%, קצת פחות מרבע, נסחרות נכון לעכשיו מעל המחיר בהנפקה.  השאר? נסחרות עמוק בטריטוריה האדומה. צריך גם לומר, מדובר בתוצאות שמרניות כיוון שהן מתבססות על מחיר ה-IPO הראשוני, ולא על מחיר הסגירה ביום המסחר הראשון, למרות שעל פי רוב המניות הללו זינקו ביום הראשון, רק שאתם כמשקיעים קטנים לא באמת הייתם יכולים להיכנס לפני יום המסחר הראשון (ההנפקות נסגרו מראש מול המוסדיים) וליהנות מהעליות הללו.

מי אולי מעניינות?  

אבל האם בתוך כל ערימת המניות הגרועות הללו יש גם כאלה שמעניינות עכשיו? התשובה תפתיע אתכם אבל האנליסטים טוענים שדווקא בתימחורים האלו יש השקעות מעניינות. 

ייתכן שדווקא מניה כמו רובינהוד,  אולבירדס Allbirds, ריביאן, ופושמארק מעניינות כעת. הן נסחרות כעת במחיר גבוה יותר ממה שנסחרו בתחילת השנה. פושמארק טיפסה מאז הנפילה בקרוב ל-70%, זאת לאחר שהסכימה להימכר לחברה דרום קוריאנית.

ומה הופך אותן למעניינות? העובדה שחלקן נסחרות קרוב למזומן שיש להן בקופה. אולבירדס, שנסחרת במחיר של 3.46 דולר למניה מפסידה כמובן כסף אבל מציגה מאזן של דולר אחד למניה נטו, ושווי של כ-2.5 דולר למניה, בעיקר אודות לתחום מכירת הנעליים של החברה. שווי השוק שלה עומד על כ-500 מיליון דולר – זול יחסית לחברות אחרות בשוק, מה שמגדיל את הפוטנציאל שלה להירכש על ידי אחת החברות הגדולות יותר. מי יודע, אולי נייקי או ניו באלנס, אם הן יבחרו להתמקד בקיימות למען איכות הסביבה.

 

תגובות לכתבה(1):

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
  • 1.
    אציק 27/10/2022 05:42
    הגב לתגובה זו
    זה פשוט גנבה צריך לבדוק צאת החברות לא יכל להיות שערך החברה מקבל פי 20 מי שווי זה לא הוגן
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיותמוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיות

"פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס לא ישרדו במתכונת הנוכחית עד סוף העשור"

מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל, טוען כי פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור; לדבריו, גרמניה תקועה בדיון “מופנה אחורה” במקום להשקיע בדור הבא של התחבורה: הרכב החשמלי והאוטונומי, ואומר כי “העתיד הוא נהיגה אוטונומית, לא נוסטלגיה”

רן קידר |

הסערה האחרונה בתעשיית הרכב הגרמנית התפרצה בעקבות ראיון טלוויזיוני שבו הזהיר פרופ’ מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל ואחד מהקולות המשפיעים בכלכלה האירופית, כי ייתכן ששלושת יצרניות הרכב הגדולות בגרמניה, פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ, לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור. "אני לא רואה סיכוי ממשי לכך שבשנת 2030 הן ייראו כפי שהן נראות היום", אמר שולאריק. "אם התעשייה הזו לא תשנה כיוון, היא תחדל להתקיים במבנה הנוכחי". 

לדבריו, ייתכן שגרמניה תצטרך לאמץ "פתרון בסגנון וולוו", כלומר, כניסת משקיע אסטרטגי זר, אולי סיני, שיביא עמו טכנולוגיה, הון ושווקים חדשים. שולאריק הזכיר כי וולוו השוודית שייכת מאז 2010 לקבוצת ג'ילי הסינית, מהלך שהציל את החברה ממשבר והחזיר אותה לקדמת הבמה העולמית. 

הדיון מסתכל אחורה 

הביקורת של שולאריק אינה כלפי החברות בלבד, אלא גם כלפי השיח הציבורי והפוליטי בגרמניה. לדבריו, המדינה עסוקה בויכוחים מיושנים על תעשיית הדיזל והאנרגיה במקום להתמודד עם האתגר הבא: הרכב האוטונומי. "יש לי חשש אמיתי שאנחנו שוכחים את המהפכה הבאה", אמר. "בזמן שאנחנו מתווכחים על מה שהיה, סין וארה”ב כבר משקיעות הון עתק במערכות נהיגה אוטונומיות ובינה מלאכותית לרכב". 

שולאריק טען כי אם גרמניה לא תבצע שינוי מיקוד טכנולוגי אמיתי, היא תמצא עצמה מאחור בעידן שאחרי המנוע החשמלי, עידן הנהיגה החכמה. 

תגובות נגד: “תחזית מנותקת מהמציאות” 

יו״ר התאחדות תעשיית הרכב הגרמנית (VDA) דחתה את תחזיתו של שולאריק וכינתה אותה “אבסורדית”. לדבריה, היצרניות הגרמניות הן עדיין “חברות מצליחות ובעלות עתיד,” אך הן סובלות ממדיניות אנרגיה לא עקבית, עלויות ייצור גבוהות ומיסוי מכביד. פוליטיקאי בכיר מהמפלגה הירוקה, שהינו המועמד לתפקיד ראש ממשלת באדן-וירטמברג, לב תעשיית הרכב, הביע אופטימיות זהירה: “דיימלר לא תהיה בידיים סיניות כל עוד נעשה את העבודה שלנו,” אמר. “אם כולנו, החל בממשלה וכלה במהנדסים, ניקח אחריות, נוכל לשמור על המובילות של גרמניה בתחום התחבורה.” 

המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית 

הפסדי עתק וירידות חדות ברווחיות מציבים את תעשיית הרכב הגרמנית בנקודת מפנה. פולקסווגן ופורשה דיווחו על הפסדים של מיליארדי יורו, ומרצדס-בנץ רשמה ירידה של 50% ברווח הנקי ברבעון האחרון. במקביל, הייצור הסיני הזול של רכבים חשמליים, לצד מכסים אמריקניים גבוהים ומדיניות אירופית מסורבלת, חונקים את כושר התחרות של היצרניות האירופיות. 

בנוסף, שערוריית הדיזל-גייט ממשיכה לפגוע באמון הצרכנים ובמיתוג “Made in Germany”. 

אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)

שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה

בעלי המניות של טסלה אישרו למאסק חבילת תמריצים חדשה בהיקף עצום של 400 מיליון מניות, שמחזירה את חלקו בחברה ל־25%. מאחורי המספרים הבלתי נתפסים מסתתרת אסטרטגיית משא ומתן מבריקה וגם לא מעט אגו

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה אילון מאסק טסלה

לאחרונה החליטו בעלי המניות של טסלה Tesla -3.68%  להעניק לאילון מאסק חבילת תמריצים חדשה הכוללת 400 מיליון מניות נוספות. זה מצטרף ל־380 מיליון מניות שכבר ברשותו. המספרים כמעט בלתי נתפסים, אבל מאחוריהם מסתתר שיעור מעניין על ניהול משא ומתן וגם על הגבול הדק שבין ביטחון עצמי לחוצפה.


מאסק ביקש דבר אחד: להחזיר את חלקו בחברה ל־25%. הוא לא נימק מדוע, לא הציג טיעונים ולא ניסה לשכנע. הוא פשוט אמר שזה מה שהוא רוצה וקיבל את מבוקשו. החבילה הקודמת שלו, מ־2018, הייתה שווה אז כמה מיליארדי דולרים והיום מוערכת בכ־120 מיליארד. לכך מתווספת חבילת התמריצים מ־2012, ששווייה כיום כ־34 מיליארד דולר. במילים אחרות, עוד לפני העסקה החדשה, מאסק נהנה משכר ממוצע של כ־12 מיליארד דולר בשנה. לא בדיוק “עבודה בחינם”.


הפעם, החוזה כולל תנאי שאפתני במיוחד: מאסק צריך להוביל את טסלה לרווח תפעולי של 400 מיליארד דולר במהלך שנה אחת. לשם השוואה, טסלה צפויה להרוויח השנה כ־13 מיליארד דולר. כדי לעמוד ביעד, הוא צריך להגדיל את הרווחים פי שלושים.


האסטרטגיה היא לב הסיפור

הסכומים הם לא לב הסיפור, אלא האסטרטגיה. ג’ו־אלן פוזנר, פרופסורית לניהול באוניברסיטת סנטה קלרה, הסבירה שמאסק השתמש בעקרון “העיגון”. טכניקה שבה המספר הראשון שמועלה במשא ומתן קובע את המסגרת לכל המספרים הבאים. אם ההצעה הראשונה גבוהה מדי, שאר ההצעות יסתובבו סביבה. מאסק לא התחיל נמוך ולא בנה את הדרישות בהדרגה, הוא פתח בגדול, בטריליון דולר, מה שגרם לכל סכום אחר להיראות סביר בהשוואה.


פוזנר הסבירה שזו בדיוק הסיבה שכדאי להיות הראשון שמגיש הצעה במשא ומתן. אם מועמד לעבודה מצהיר שהוא שווה חצי מיליון דולר בשנה, גם אם המעסיק חשב להציע 150 אלף, השכר הסופי יהיה קרוב בהרבה להצעה הגבוהה.