האם למניית קוינבייס יש 76% אפסייד? אל תבנו על זה
נראה שענקית המטבעות הדיגיטליים, קוינבייס (COIN) , שהפכה לציבורית רק בשבוע שעבר, עשתה את זה בדיוק ברגע הנכון מבחינתה, אבל יותר מכך, בדיוק ברגע הנכון עבור המנכ"ל בריאן ארמסטרונג.
למה התיאום המושלם? כי קוינבייס הנפיקה בשיא של ביטקוין, רגע לפני הנפילה של היומיים האחרונים, מה שהעניק לה בפתיחה של רביעי שווי של קרוב ל-100 מיליארד דולר, שהיוו מכפיל 80 לרווחי החברה. אבל ביום ההנפקה בסוף המסחר מחיר המניה נסגר על קרוב ל-410 דולר למניה, שהיוו 76 מיליארד דולר. ביומיים היא הספיקה ליפול ב-16%, לרמה של 341.6 דולר נכון לסגירה של שישי האחרון ושווי שוק של 62.6 מיליארד דולר. חתיכת נפילה.
מה שהתאים לארמסטרונג זו העובדה שביום הראשון של המסחר הוא מכר מניות של COIN בכמעט 292 מיליון דולר לפי דיווח של החברה לרשות לני"ע בארה"ב, ה-SEC. לפי הדיווח, ארמסטרונג מכר 750 אלף מניות במחירים שנעו בי 381 ל-410 דולר למניה, השווים ערך ל-1.5% מהמניות שהיו ברשותו. אגב, בדיווח אחר, פרד וילסון, שמכהן כדירקטור בחברה, מכר 4.7 מיליון מניות בתמורה ל-1.82 מיליארד דולר. בסך הכול מכרו בעלי העניין מניות ב-5 מיליארד דולר, מה שהביא לנפילה במחיר המניה.
לרוב שחברה נסחרת במכפיל כל כך גבוה, מדובר בדגל אדום, אבל לא במקרה של קוינבייס. החברה דיווחה כי ברבעון הראשון של השנה היא הכניסה 1.8 מיליארד דולר, שמהווים 40% יותר מכל הכנסותיה אשתקד. יתר על כן, היא הגדילה את הנתח שלה בשוק הקריפטו מ-4.6% ב-2018 ל-11.3% בתחילת השנה.
- ג'יפרוג טסה 22%, אפירם עולה 11%; המגמה השלילית נמשכת בחוזים
- סנאפ מזנקת 20%, אנבידיה מטפסת 1.5%; קוואלקום מאבדת 2% - ומה עושים החוזים?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
מעבר לעובדה ששוויה תנודתי בשל שוויים התנודתי של נכסי הקריפטו, קוינבויס היא הרבה יותר מבורסת קריפטו או בנק לאפסון מטבעות וירטואלים. מדובר בחברה חדשנית עם כמה יתרונות תחרותיים – שבניגוד למוסדות פיננסיים אחרים, כרגע בכלל לא נמצאת תחת רגולציה; למרות שזה יכול להשתנות בן לילה.
אם COIN הייתה ככל מוסד פיננסי אחר, סביר להניח שהייתה נסחרת במכפיל נמוך שלא היה עולה על 8. יתר על כן, נכון שאפשר לקנות מטבעות קריפטו גם באפליקציות כמו רובינהוד, אבל שם זה פשוט לקנות קריפטו וזהו. COIN מאפשרת למשקיעים להרוויח על המטבעות הדיגיטליים שלהם, באמצעות הלוואות שכוללות ריבית.
להערכת האנליסטית ליסה אליס מ-MoffettNathanson מחיר המניה יכול להגיע ל-600 דולר, שמהווים אפסייד של כמעט 76% על מחיר השוק. את ההערכה שלה היא קובעת לפי הערכה שהמניה תיסחר במכפיל של 18 על הרווחים של 2023, בדיוק כמו המכפילים של שופיפיי (SHOP). אבל צריך להיזהר - הביטקוין והמטבעות הדיגיטליים בכלל בשיא, ויש גם תחרות לחברה הצומחת. חוץ מזה - מכפיל רווח 80, זה לא זול. המחיר כבר מגלם צמיחה מרשימה בעתיד והיא כמובן לא מובטחת.
- שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
- איבדו עשרות אחוזים: הביטקוין נפל - וחברות אוצר הקריפטו צנחו
- תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
- הונאה של 2 מיליארד דולר - עונש של 11 אלף שנות מאסר - ומוות...
אליס מסבירה כי "אם מסתכלים על קוינבייס כחברת טכנולוגיה של קריפטו ומסתכלים על החברה לטווח ארוך, קשה שלא להיות שורי עליה", אמרה לבארונ'ס. "הם בברור מובילי השוק בטכנולוגיה מאוד דיסרפטיבית, שכרגע נמצאת במקום שבו יש לה מסה קריטית של מומנטום".
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיות"פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס לא ישרדו במתכונת הנוכחית עד סוף העשור"
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל, טוען כי פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור; לדבריו, גרמניה תקועה בדיון “מופנה אחורה” במקום להשקיע בדור הבא של התחבורה: הרכב החשמלי והאוטונומי, ואומר כי “העתיד הוא נהיגה אוטונומית, לא נוסטלגיה”
הסערה האחרונה בתעשיית הרכב הגרמנית התפרצה בעקבות ראיון טלוויזיוני שבו הזהיר פרופ’ מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל ואחד מהקולות המשפיעים בכלכלה האירופית, כי ייתכן ששלושת יצרניות הרכב הגדולות בגרמניה, פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ, לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור. "אני לא רואה סיכוי ממשי לכך שבשנת 2030 הן ייראו כפי שהן נראות היום", אמר שולאריק. "אם התעשייה הזו לא תשנה כיוון, היא תחדל להתקיים במבנה הנוכחי".
לדבריו, ייתכן שגרמניה תצטרך לאמץ "פתרון בסגנון וולוו", כלומר, כניסת משקיע אסטרטגי זר, אולי סיני, שיביא עמו טכנולוגיה, הון ושווקים חדשים. שולאריק הזכיר כי וולוו השוודית שייכת מאז 2010 לקבוצת ג'ילי הסינית, מהלך שהציל את החברה ממשבר והחזיר אותה לקדמת הבמה העולמית.
הדיון מסתכל אחורה
הביקורת של שולאריק אינה כלפי החברות בלבד, אלא גם כלפי השיח הציבורי והפוליטי בגרמניה. לדבריו, המדינה עסוקה בויכוחים מיושנים על תעשיית הדיזל והאנרגיה במקום להתמודד עם האתגר הבא: הרכב האוטונומי. "יש לי חשש אמיתי שאנחנו שוכחים את המהפכה הבאה", אמר. "בזמן שאנחנו מתווכחים על מה שהיה, סין וארה”ב כבר משקיעות הון עתק במערכות נהיגה אוטונומיות ובינה מלאכותית לרכב".
שולאריק טען כי אם גרמניה לא תבצע שינוי מיקוד טכנולוגי אמיתי, היא תמצא עצמה מאחור בעידן שאחרי המנוע החשמלי, עידן הנהיגה החכמה.
תגובות נגד: “תחזית מנותקת מהמציאות”
יו״ר התאחדות תעשיית הרכב הגרמנית (VDA) דחתה את תחזיתו של שולאריק וכינתה אותה “אבסורדית”. לדבריה, היצרניות הגרמניות הן עדיין “חברות מצליחות ובעלות עתיד,” אך הן סובלות ממדיניות אנרגיה לא עקבית, עלויות ייצור גבוהות ומיסוי מכביד. פוליטיקאי בכיר מהמפלגה הירוקה, שהינו המועמד לתפקיד ראש ממשלת באדן-וירטמברג, לב תעשיית הרכב, הביע אופטימיות זהירה: “דיימלר לא תהיה בידיים סיניות כל עוד נעשה את העבודה שלנו,” אמר. “אם כולנו, החל בממשלה וכלה במהנדסים, ניקח אחריות, נוכל לשמור על המובילות של גרמניה בתחום התחבורה.”
- שינוי חד בחוקי ההגירה וההתאזרחות בגרמניה
- גרמניה חותמת על הסכם הגנה נגד רחפנים עם סטארט-אפ מקומי
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית
הפסדי עתק וירידות חדות ברווחיות מציבים את תעשיית הרכב הגרמנית בנקודת מפנה. פולקסווגן ופורשה דיווחו על הפסדים של מיליארדי יורו, ומרצדס-בנץ רשמה ירידה של 50% ברווח הנקי ברבעון האחרון. במקביל, הייצור הסיני הזול של רכבים חשמליים, לצד מכסים אמריקניים גבוהים ומדיניות אירופית מסורבלת, חונקים את כושר התחרות של היצרניות האירופיות.
בנוסף, שערוריית הדיזל-גייט ממשיכה לפגוע באמון הצרכנים ובמיתוג “Made in Germany”.
אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
בעלי המניות של טסלה אישרו למאסק חבילת תמריצים חדשה בהיקף עצום של 400 מיליון מניות, שמחזירה את חלקו בחברה ל־25%. מאחורי המספרים הבלתי נתפסים מסתתרת אסטרטגיית משא ומתן מבריקה וגם לא מעט אגו
לאחרונה החליטו בעלי המניות של טסלה Tesla -3.68% להעניק לאילון מאסק חבילת תמריצים חדשה הכוללת 400 מיליון מניות נוספות. זה מצטרף ל־380 מיליון מניות שכבר ברשותו. המספרים כמעט בלתי נתפסים, אבל מאחוריהם מסתתר שיעור מעניין על ניהול משא ומתן וגם על הגבול הדק שבין ביטחון עצמי לחוצפה.
מאסק ביקש דבר אחד: להחזיר את חלקו בחברה ל־25%. הוא לא נימק מדוע, לא הציג טיעונים ולא ניסה לשכנע. הוא פשוט אמר שזה מה שהוא רוצה וקיבל את מבוקשו. החבילה הקודמת שלו, מ־2018, הייתה שווה אז כמה מיליארדי דולרים והיום מוערכת בכ־120 מיליארד. לכך מתווספת חבילת התמריצים מ־2012, ששווייה כיום כ־34 מיליארד דולר. במילים אחרות, עוד לפני העסקה החדשה, מאסק נהנה משכר ממוצע של כ־12 מיליארד דולר בשנה. לא בדיוק “עבודה בחינם”.
הפעם, החוזה כולל תנאי שאפתני במיוחד: מאסק צריך להוביל את טסלה לרווח תפעולי של 400 מיליארד דולר במהלך שנה אחת. לשם השוואה, טסלה צפויה להרוויח השנה כ־13 מיליארד דולר. כדי לעמוד ביעד, הוא צריך להגדיל את הרווחים פי שלושים.
האסטרטגיה היא לב הסיפור
הסכומים הם לא לב הסיפור, אלא האסטרטגיה. ג’ו־אלן פוזנר, פרופסורית לניהול באוניברסיטת סנטה קלרה, הסבירה שמאסק השתמש בעקרון “העיגון”. טכניקה שבה המספר הראשון שמועלה במשא ומתן קובע את המסגרת לכל המספרים הבאים. אם ההצעה הראשונה גבוהה מדי, שאר ההצעות יסתובבו סביבה. מאסק לא התחיל נמוך ולא בנה את הדרישות בהדרגה, הוא פתח בגדול, בטריליון דולר, מה שגרם לכל סכום אחר להיראות סביר בהשוואה.
- מילד שקט שסובל מבריונות ל"מלך העולם" וזה לא טראמפ
- הדרך לטריליון דולר: האם אילון מאסק יגיע ליעד?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
פוזנר הסבירה שזו בדיוק הסיבה שכדאי להיות הראשון שמגיש הצעה במשא ומתן. אם מועמד לעבודה מצהיר שהוא שווה חצי מיליון דולר בשנה, גם אם המעסיק חשב להציע 150 אלף, השכר הסופי יהיה קרוב בהרבה להצעה הגבוהה.
