סוף סוף השוק הגיב כמו בתיאוריה למהלך המפתיע של פישר

אושר טובול, סמנכ"ל מסחר מיטב טרייד ני"ע, כותב על המקרה שבו המציאות מתנהלת כמו שהתיאוריה אומרת
אושר טבול | (4)

לא פעם שמענו את המשפט שבאקדמיה לומדים בעיקר מודלים תיאורטיים. אחת הטענות המרכזיות כנגד הנלמדת באקדמיה היא שהמרחק בין התאוריה למציאות גדול, ולא כל מה שנכון בתאוריה מתקיים במציאות. התאוריה מלמדת שכדי להתמודד עם האינפלציה יש להעלות ריבית. עליית ריבית תגרום להיחלשות הדולר, היחלשותו ועליה בתשואת הנכסים חסרי הסיכון תמתן את האינפלציה ותוריד את הציפיות האינפלציוניות. כמו כן, עליית ריבית תגרום לעליית תשואות בטווח הקצר והבינוני ותוביל להשתטחות עקום התשואות.

ביום שני האחרון הפתיע נגיד בנק ישראל סטנלי פישר את שוק ההון הישראלי והעלה את הריבית ב-0.5%. השוק שציפה לעליה של 0.25% הגיב בירידות. סוף סוף כמו בתאוריה כך במציאות השוק הגיב בהתאם. עלייתה של ריבית בנק ישראל השפיעה בעיקר על אג"ח הקצרות והבינונית, אבל מי שהתכונן לכך קודם וצפה המשך העלאות ריבית השיג תשואה טובה יותר לתיקים.

התשובה נמצאת במושג יחס מח"מ. מח"מ (Duration) הוא משך החיים הממוצע של איגרת החוב. יחס מח"מים הינו ממוצע המח"מ המשוקלל של תיק אגרות החוב. לדוגמה, על מנת ליצור מח"מ של 3 שנים בתיק ההשקעות ניתן לרכוש אגרות חוב לתקופה של 3 שנים או לחלופין לקנות אג"ח לתקופה של 5 שנים + אג"ח לתקופה של שנה. התוצאה תהיה זהה ותעמיד את המח"מ הממוצע של התיק על 3 שנים.

יום לאחר ההודעה המפתיעה על גובה הריבית, כמו בתאוריה, בוצעה השתטחות של עקום התשואות. המחירים של האג"ח לטווח הבינוני והקצר ירדו ירידות חדות ואילו המחירים של אג"ח הארוכות שמושפעות פחות מהעלאת ריבית קצרת הטווח עלו עליות קלות. לכן, משקיע שניהל תיק של מח"מ בינוני ע"י החזקת אג"ח קצרות וארוכות השיג תשואה טובה יותר לתיק ההשקעות.

קצת מספרים:

המח"מ של אג"ח ממשלתי 115 עומד על 3.58. יום לאחר העלאת הריבית ירד מחיר האיגרת ב-0.25%. ניתן לקבל מח"מ של 3.58 ע"י החזקת 45% אג"ח ממשלתי 120 (מח"מ 7.28) + 55% מק"מ 911 (מח"מ 0.5). יום לאחר ההחלטה עלה ממשלתי שקלי 120 ב-0.15% והמק"מ נותר ללא שינוי. כך, הפרש התשואה בין ההחזקה הישירה באג"ח ממשלתי 115 למח"מ הסינטטי שבדוגמה הנ"ל עמד על יותר מ-0.3%.

גרף תשואות אג"ח ממשלתי שקלי:

בנוסף, מחירי אגרות החוב הצמודות ירדו יותר מאג"ח הלא צמודות. גם כאן כמו בתאוריה העלאת הריבית גרמה לירידה בציפיות האינפלציוניות והשפיעה על שוק אג"ח. בנק ישראל באמצעות אפקט ההפתעה השיג את מבוקשו - ירידה בציפיות האינפלציוניות.

מה הלאה?

בנק ישראל ע"י גורם ההפתעה החזיר לעצמו את האמון ומאותת שיעשה כל שביכולתו להתמודד עם האינפלציה ולעמוד ביעדים. ממוצע התחזיות בשוק מדבר על המשך העלאות ריבית בהמשך השנה כך שבסופה הריבית במשק תעמוד על 3.75%. במידה וציפיות האינפלציה יעלו מעבר ל-3% , ימשיך בנק ישראל להעלות את הריבית אף מעבר לכך. לכן למשקיע כדאי לשלב החזקה באג"ח קצרות ואג"ח ארוכות על פני אחזקה של אג"ח לטווח בנוני, ולהסיט כספים לאפיקים הלא צמודים.

***אין לראות באמור לעיל משום המלצה לביצוע פעולות ו/או ייעוץ השקעות ו/או שיווק השקעות ו/או ייעוץ מכל סוג שהוא. המידע המוצג הינו לידיעה בלבד ואינו מהווה תחליף לייעוץ המתחשב בנתונים ובצרכים המיוחדים של כל אדם. כל העושה במידע הנ"ל שימוש כלשהו - עושה זאת על דעתו בלבד ועל אחריותו הבלעדית. החברה ו/או הכותבים מחזיקים ו/או עלולים להחזיק חלק מן הניירות המוזכרים לעיל.

הכותב, אושר טובול סמנכ"ל מסחר מיטב טרייד ניירות ערך

תגובות לכתבה(4):

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
  • 4.
    מייקי 04/04/2011 14:51
    הגב לתגובה זו
    תסתכלו על כתבות ישנות.. ככה הוא ניהל את הקרנות שלו
  • 3.
    עתבה מעניין , חיים של אבא.... בנק (ל"ת)
    יוסי 04/04/2011 13:45
    הגב לתגובה זו
  • 2.
    כתבה יפה ממליץ לתת עוד כאלה (ל"ת)
    דני 04/04/2011 13:38
    הגב לתגובה זו
  • 1.
    ניתוח מעניין. (ל"ת)
    שרון 04/04/2011 11:41
    הגב לתגובה זו
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.