פסימיות במכון היצוא: המשבר העולמי יגרום לנסיגה של 17% ביצוא הישראלי השנה
המשבר הכלכלי שהחל עוד בתחילת שנת 2008 והואץ מחודש ספטמבר האחרון, צפוי להימשך גם במהלך 2009 ולהביא לירידות משמעותיות בהיקפי היבוא של מדינות היעד העיקריות של היצוא הישראלי. כך מעריכים במכון היצוא, בסקירה שפירסמו הבוקר.
כך, למשל, במדינות, הולנד, בריטניה, איטליה, טורקיה, צרפת, יפן ודרום קוריאה התחזית המעודכנת של "אקונומיסט" לשנת 2009 הינה לירידה בהיקף היבוא בשיעורים של כ-30%-25% , כמו גם בטייוואן, סינגפור, דרום קוריאה, איטליה, בריטניה והולנד. בארה"ב, צרפת, ספרד, יפן, אוסטרליה וקפריסין, התחזית הינה לירידה בשיעורים שבין 25%-20% בהיקפי היבוא בשנת 2009.
מדינות אלה מצויות ברשימת 20 יעדי היצוא העיקריים של ישראל. אפילו במדינות צומחות כגון ברזיל, הודו וסין צפויה ירידה בהיקף היבוא בשיעור של כ- 8%-10%, אומרים במכון היצוא.
בהנחה שתחזיות אלו יתממשו, ובהתבסס על המגמות ארוכות הטווח בחלקה של ישראל בהיקפי היבוא של מדינות אלו, צפוי יצוא הסחורות הישראלי ללא יהלומים לקטון בשנת 2009, בשיעור דולרי של כ- 11%, המהווה שינוי כמותי של כ- 7%.
יצוא היהלומים סבל במהלך 2008 מירידה משמעותית בהיקפי הביקוש שהביאו גם לירידה משמעותית במחירים. ברבעון האחרון של 2008 הגיעה הירידה ביצוא יהלומים לכ-53% ביחס לרבעון המקביל אשתקד. במכון מעריכים כי יצוא היהלומים בשנת 2009 ישמר ברמה דומה לזו של הרבעון האחרון של 2008.
על בסיס הערכה זו, צפוי יצוא היהלומים מישראל לרדת ב- 2009 בשיעור של כ-50% לעומת 2008 ולהגיע לסך של כ- 4.6 מיליארד דולר, ירידה של כ- 4.5 מיליארד דולר לעומת 2008. סך יצוא הסחורות כולל יהלומים צפוי לרדת במונחים דולריים בשנת 2009 בשיעור של כ-19% ולהסתכם בכ- 44.6 מיליארד דולר.
על רקע המשבר הכלכלי ובמידה מסוימת גם כתוצאה מהשפעת מלחמה בעזה צפוי יצוא השירותים לרדת בשנת 2009 בשיעור של כ- 11% לכ-21 מיליארד דולר. זאת לעומת גידול של כ-12% במהלך 2008. ביצוא שירותי התיירות ושירותי התחבורה צפויה להירשם ירידה בשיעור של כ-11% ושל כ- 12% בהתאמה בשנת 2009 ואילו ביצוא שירותי מחשוב ומו"פ צפויה ירידה של כ- 15%.
במכון מעריכים אם כן שיצוא סחורות ושירותים של ישראל כולל יצוא היהלומים בשנת 2009 צפוי לרשום ירידה של כ- 17% בערכים דולריים ולהסתכם בכ-65 מיליארד דולר.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
