מנכ"ל סטיקספיי: "צופים להכפיל את ההכנסות כל שנה בשנים הקרובות"
מניית סטיקספיי סטיקספיי קרסה ב-98.5% מהשיא, אבל האם יש לה תקומה? החברה דיווחה על קבלת הזמנה לשבבים שלה המשמשים לבניית אנטנה אלקטרונית בסך של 20 מיליון דולר. זוהי הזמנת המשך מאותו לקוח שביצע הזמנה דומה בספטמבר האחרון בסך של 4 מיליון דולר. "אנחנו מצפים להזמנות נוספות", אומר לנו המנכ"ל ניר ברקן בשיחה, ואם הוא צודק אז ההכנסות של החברה אכן צפויות לצמוח בשיעור משמעותי.
סטיקספיי הוקמה ב-2011 על ידי יואל גת, ממקימי גילת, והוא ניהל אותה כמעט עד פטירתו לפני שנתיים. החברה פועלת בתחום התקשורת הלווינית ומפתחת שבבים גם ליחידות הקרקעיות וגם ללוויינים בחלל, זאת לצד אנטנות קרקעיות ואנטנות ללוויינים. סוג אחד של שבבים שהחברה מפתחת משומש במודמים שבתוך הלווין ובקרקע שמשמשים כמו מרכזייה ומחברים את הכלי לתקשורת הלוויינית. סוג אחר הוא שבבים שיוצרים אנטנה אלקטרונית שבניגוד לאנטנה פיזית, שמתחברת לכלי פיזית, מתחברת באופן דיגיטלי, מה שמאפשר גם תקשורת למספר אזורים בו זמנית. השבבים עוברים תקינה לכל המשימות בחלל בכל שכבות האטמוספירה.
החברה מוזגה לספאק בשם אנדורנס לפי שווי של כ-650 מיליון דולר. השווי עלה למעל 4 מיליארד דולר בסוף שנת 2022 אבל המשקיעים לא עשו איתה חסד וכנראה שבצדק. החברה פעלה על שני צירים בו זמנית שדרשו הוצאות מאוד גבוהות. הציר הראשון היה ייצור של חלק בלווין, מה שדרש ממנה הוצאות גבוהות על פיתוח, ייצור וכוח אדם וגם שם אותה כמתחרה לענקיות בתחום, והתחום השני הוא פיתוח של שבבים וטכנולוגיה שהיא צפתה באותה תקופה שהולכת להבשיל בעוד כמה שנים.
המנייה קרסה והיום היא נסחרת במחיר של 61 סנט לפי שווי של 51 מיליון דולר, אחרי שבדרך הושקעו מאות מילוני דולרים בפיתוח שכרגע נעלמו בחלל, אבל יכול להיות שהם ינחתו חזרה ועוד ישיאו דיבידנדים.
- דירקטור בפלאנט לאבס מכר מניות ב-6 מיליון דולר - בוול-סטריט ממשיכים להאמין בחברה
- אמזון מתכננת כיסוי אינטרנט לווייני עולמי עד 2028
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
מניית סטיקספיי מאז המיזוג לספאק
ברבעון הראשון של השנה החברה הכניסה 1.9 מיליון דולר בהשוואה ל-2.4 מיליון דולר ברבעון המקביל כאשר ההפסד למנייה עמד על 11 סנט בהשוואה ל-40 סנט ברבעון המקביל. לחברה היום מזומנים ושווי מזומנים בסך 10 מיליון דולר בהשוואה ל-14 מיליון דולר ברבעון המקביל. בשנת 2023 תזרים המזומנים החופשי עמד על מינוס 9.3 מיליון דולר וזאת בהשוואה לתזרים שלילי של 4.5 מיליון דולר שנה לפני כן.
ניר ברקן מונה למנכ"ל החברה לפני שנה אחרי תקופה שאופיינה בחוסר יציבות. המנכ"ל הראשון, דוד ריפשטיין, החזיק זמן קצר במיוחד בחברה, לאחר שעזב-הועזב, מונה עידו גור למנכ"ל במקומו ולאחר רק חצי שנה מונה ברקן לתפקיד. אחד המהלכים הראשונים שברקן עשה היה למכור את חטיבת שבבי המידע שלה, שעסקה בפועל בבניית חלק מסוים בלוויין, לחברת החלל החלל הקנדית MDA.
- שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
- איבדו עשרות אחוזים: הביטקוין נפל - וחברות אוצר הקריפטו צנחו
- תוכן שיווקי שוק הסקנדרי בישראל: הציבור יכול כעת להשקיע ב-SpaceX של אילון מאסק
- הונאה של 2 מיליארד דולר - עונש של 11 אלף שנות מאסר - ומוות...
שוחחנו עם ברקן על ההזמנה, על הייחודיות והפוטנציאל של שבבי החברה וגם על הצפי לעתיד.
מה מיוחד בשבבים מההזמנה האחרונה?
"יש מהפכה של תחום ה-Direct to Device, כלומר תקשורת ישירה של מכשירים ללוויין ללא תיווך של מגדלי תקשורת. כשיוצאים מאזור תקשורת של מגדל התקשורת עוברת ישירות ללוויין בצורה חלקה ובלי שהמשתמש בכלל ירגיש. עד היום השיטה הזו שימשה למקרי חירום אבל היא הולכת להפוך ליותר נפוצה גם בשגרה. ההזמנה האחרונה היא לשבבים שיוצרים אנטנה חכמה מהסוג שמאפשר תקשורת כזאת. היא משמעותית גם בגלל סוג הלקוח שזו ההזמנה השנייה שלו כבר וגם כי אלה בעצם השבבים הראשונים שהולכים למשימות 'מבצעיות מה שנקרא'".
אלה שבבים שלא היה להם "חיכוך מבצעי" עד עכשיו?
"כן. הם היו בשנים האחרונות בפיתוח ובבדיקות ורק שכל התהלכים הושלמו אפשר לעלות על לוויינים מבצעיים".
אז מונח כאן הרבה על הכף לא?
"ברגע שכל הבדיקות נעשו אין סיכון שהשבבים לא יעבדו. אלה שבבים שנמצאים אינו כבר תקופה ועברו הרבה תיקונים ועכשיו הם מוכנים לעלות על לוויינים ולהגיע להפעלה מסחרית וזה מאוד משמעותי. עברנו את הבדיקות של הלקוחות שלנו והם בחרו בנו אז זה משמעותי".
כמה המוצר דומיננטי כמנוע צמיחה של החברה?
"מאוד דומיננטי. החברה לקחה את התפנית הזו כבר בערך לפני 5 שנים כשהיא ראתה שהשוק הולך לשם. התחלנו לפתח את השבבים האלה הרבה לפני כולם, בערך לפני 5 וחצי שנים. בזכות זה אין היום לחברה תחרות אמיתית בתחום הזה, לוקח הרבה זמן לפתח את השבבים האלה ולהעמיד אותם בכל הדרישות, אנחנו הרבה לפני השוק, יש לנו יתרון של בערך 3 שנים על התחרות".
השבבים האלה נמכרים ליצרניות ציוד או לספקיות שירות?
"אנחנו עובדים עם שני סוגי הלקוחות, גם עם יצרניות לוויינים כמו לוקהיד מרטין, איירבאס, MDA, חברות גדולות שבונות לוויינים עבור בעלות רשתות, וגם עם הספקיות".
גילת לא מייצרת לווינים אבל היא מייצרת מערכות קרקעיות. לחברה אין פעילות מול גילת שידועה לציבור אך ניתן להניח שיש פעילות בין שתי החברות, בעיקר לאור העובדה שהחברה הוקמה על ידי אחד מהמייסדים של גילת.
"זה אחד ממנועי הצמיחה העיקריים שלנו, ומנוע נוסף זה אנטנות אלקטרוניות לתחנות קרקע, שבתחום הזה פועלת החברה שגילת רכשה, והייתי אומר שגם בתחום הזה הטכנולוגיה שלנו יותר מתקדמת משל החברה הזו".
אם היכולת שלכם בשני התחומים האלה יותר מתקדמת משל חברות אחרות ונמצאת לפני השוק, לא כדאי לבחון מיזוג לחברה אחרת?
"זה תמיד יכול לקרות, תפקידינו זה לעשות את הכי טוב שאנחנו יודעים ולהתקדם, אבל אנחנו רק בהתחלה. מ-2025 מתחיל הצד המסחרי ואמורה להיות עלייה משמעותית של המכירות. אנחנו נסחרים בשווי יחסית נמוך, השקענו מאות מיליוני דולרים בשביל להגיע לאיפה שאנחנו נמצאים אז מטרתנו היא קודם כל לשפר את החברה מכל הבחינות. מיזוגים ורכישות קורות בשוק גם לגדולות ביותר, כמו המיזוג של SES ואינטלסאט שקורה עכשיו, לכן זה לגמרי יכול לקרות, השאלה מתי ובאיזה תנאים".
מתי תעברו לרווחיות? מה מצב תזרים המזומנים?
"כנראה שב-2025 נעבור לרווחיות. מבחינת תזרים מזומנים אנחנו אמורים להיות מסוגלים להחזיק את עצמנו, אנחנו לא בונים על גיוסים נוספים. ההכרות בהכנסות מבחינה חשבונאית הוא שונה, אם לקוח מזמין היום שבבים והוא משלם רק חלק מהסכום אז אי אפשר להכיר בהכנסות עדיין, לכן אנחנו מתכווננים להיות רווחיים ב-2025. יכול להיות שזה יזוז ל-2026 אבל מבחינת מזומנים אנחנו לא צריכים לגייס".
המנייה ירדה ב-98.5% מהשיא, מה יש לך להגיד למשקיעים וותיקים או חדשים?
"בסופו של דבר צריך לראות מה השווי של החברה. אנחנו מחזיקים טכנולוגיה ומוצרים מאוד חזקים בשוק שיש בו ביקושים וצורך אמיתי כאשר לנו יש יתרון תחרותי, לכן אני צופה גדולות לחברה. יש לנו עדיין חוב אבל בעל החוב הוא גם בעל מניות אז הוא מיושר עם האינטרסים שלנו".
לפני קצת פחות משנה מכרתם חטיבה שלמה ל-MDA. מה הייתה הפעילות שלה ומה עמד מאחורי ההחלטה הזו?
"זו הייתה החלטה אסטרטגית והיא הייתה בין הראשונות שלקחתי כשנכנסתי לתפקיד. החטיבה הזו השתמשה בשבבים שלנו כדי לבנות מערכת תקשורת לוויינית, כלומר ניסינו לבנות חלק מהלוויין. זה שם אותנו בתחרות מול הלקוחות הפוטנציאלים שלנו ונתפסנו יותר כמתחרים מאשר כספקי שבבים וטכנולוגיה וההחלטה הזו נועדה גם לעזור ל-MDA להאיץ את היכולות שלה בתחום. אבל גם כדי שנוכל לעשות עסקים עם חברות אחרות בלי שהם ירגישו שאנחנו מתחרים בהן, וזאת לצד מיקוד אסטרטגי של החברה במקומות שיש לנו יתרון תחרותי, בבניית לוויינים לא היה לנו יתרון תחרותי, זה דורש המון כוח אדם, המון משאבים, המון כוח אדם עם רווחיות נמוכה, ובשבבים יש לנו ידע עצום ויתרום תחרותי".
כמה עובדים יש לכם היום?
"סדר גודל של 170 עובדים, מתוכם בערך 80 עובדים בארץ. אנחנו צפויים לגדול ל-200 עובדים".
כמה רווחית העסקה שסגרתם?
"העסקה הזאת רווחית בצורה חריגה גם לעסקאות הבאות שנעשה. הרווחיות בה מאוד גבוהה, מעל 80% רווחיות וזה לא טיפוסי. באופן כללי השבבים ללוויינים הם רווחיים מאוד כי ההוצאות פיתוח הנדרשות בשביל להגיע לתוצאה הסופית מאוד גבוהות ועלות המכר נמוכה".
איפה החברה תהיה עוד 3-4-5 שנים? כמה החברה תצמח בהכנסות וברווחים?
- 2.משקיע מאוכזב 24/06/2024 15:25הגב לתגובה זומזל שיצאתי משם בשן ובעין
- 1.איפה משיגים את הכדורים שהוא לוקח? (ל"ת)נירה 18/06/2024 21:19הגב לתגובה זו
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל. קרדיט: רשתות חברתיות"פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס לא ישרדו במתכונת הנוכחית עד סוף העשור"
מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל, טוען כי פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור; לדבריו, גרמניה תקועה בדיון “מופנה אחורה” במקום להשקיע בדור הבא של התחבורה: הרכב החשמלי והאוטונומי, ואומר כי “העתיד הוא נהיגה אוטונומית, לא נוסטלגיה”
הסערה האחרונה בתעשיית הרכב הגרמנית התפרצה בעקבות ראיון טלוויזיוני שבו הזהיר פרופ’ מוריץ שולאריק, נשיא מכון הכלכלה העולמית בקיל ואחד מהקולות המשפיעים בכלכלה האירופית, כי ייתכן ששלושת יצרניות הרכב הגדולות בגרמניה, פולקסווגן, ב.מ.וו ומרצדס-בנץ, לא ישרדו במתכונתן הנוכחית עד סוף העשור. "אני לא רואה סיכוי ממשי לכך שבשנת 2030 הן ייראו כפי שהן נראות היום", אמר שולאריק. "אם התעשייה הזו לא תשנה כיוון, היא תחדל להתקיים במבנה הנוכחי".
לדבריו, ייתכן שגרמניה תצטרך לאמץ "פתרון בסגנון וולוו", כלומר, כניסת משקיע אסטרטגי זר, אולי סיני, שיביא עמו טכנולוגיה, הון ושווקים חדשים. שולאריק הזכיר כי וולוו השוודית שייכת מאז 2010 לקבוצת ג'ילי הסינית, מהלך שהציל את החברה ממשבר והחזיר אותה לקדמת הבמה העולמית.
הדיון מסתכל אחורה
הביקורת של שולאריק אינה כלפי החברות בלבד, אלא גם כלפי השיח הציבורי והפוליטי בגרמניה. לדבריו, המדינה עסוקה בויכוחים מיושנים על תעשיית הדיזל והאנרגיה במקום להתמודד עם האתגר הבא: הרכב האוטונומי. "יש לי חשש אמיתי שאנחנו שוכחים את המהפכה הבאה", אמר. "בזמן שאנחנו מתווכחים על מה שהיה, סין וארה”ב כבר משקיעות הון עתק במערכות נהיגה אוטונומיות ובינה מלאכותית לרכב".
שולאריק טען כי אם גרמניה לא תבצע שינוי מיקוד טכנולוגי אמיתי, היא תמצא עצמה מאחור בעידן שאחרי המנוע החשמלי, עידן הנהיגה החכמה.
תגובות נגד: “תחזית מנותקת מהמציאות”
יו״ר התאחדות תעשיית הרכב הגרמנית (VDA) דחתה את תחזיתו של שולאריק וכינתה אותה “אבסורדית”. לדבריה, היצרניות הגרמניות הן עדיין “חברות מצליחות ובעלות עתיד,” אך הן סובלות ממדיניות אנרגיה לא עקבית, עלויות ייצור גבוהות ומיסוי מכביד. פוליטיקאי בכיר מהמפלגה הירוקה, שהינו המועמד לתפקיד ראש ממשלת באדן-וירטמברג, לב תעשיית הרכב, הביע אופטימיות זהירה: “דיימלר לא תהיה בידיים סיניות כל עוד נעשה את העבודה שלנו,” אמר. “אם כולנו, החל בממשלה וכלה במהנדסים, ניקח אחריות, נוכל לשמור על המובילות של גרמניה בתחום התחבורה.”
- שינוי חד בחוקי ההגירה וההתאזרחות בגרמניה
- גרמניה חותמת על הסכם הגנה נגד רחפנים עם סטארט-אפ מקומי
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית
הפסדי עתק וירידות חדות ברווחיות מציבים את תעשיית הרכב הגרמנית בנקודת מפנה. פולקסווגן ופורשה דיווחו על הפסדים של מיליארדי יורו, ומרצדס-בנץ רשמה ירידה של 50% ברווח הנקי ברבעון האחרון. במקביל, הייצור הסיני הזול של רכבים חשמליים, לצד מכסים אמריקניים גבוהים ומדיניות אירופית מסורבלת, חונקים את כושר התחרות של היצרניות האירופיות.
בנוסף, שערוריית הדיזל-גייט ממשיכה לפגוע באמון הצרכנים ובמיתוג “Made in Germany”.
אילון מאסק ב"הופעה" לבעלי המניות (X)שיעור מאילון מאסק: איך לדרוש טריליון דולר ולקבל את זה
בעלי המניות של טסלה אישרו למאסק חבילת תמריצים חדשה בהיקף עצום של 400 מיליון מניות, שמחזירה את חלקו בחברה ל־25%. מאחורי המספרים הבלתי נתפסים מסתתרת אסטרטגיית משא ומתן מבריקה וגם לא מעט אגו
לאחרונה החליטו בעלי המניות של טסלה Tesla -3.68% להעניק לאילון מאסק חבילת תמריצים חדשה הכוללת 400 מיליון מניות נוספות. זה מצטרף ל־380 מיליון מניות שכבר ברשותו. המספרים כמעט בלתי נתפסים, אבל מאחוריהם מסתתר שיעור מעניין על ניהול משא ומתן וגם על הגבול הדק שבין ביטחון עצמי לחוצפה.
מאסק ביקש דבר אחד: להחזיר את חלקו בחברה ל־25%. הוא לא נימק מדוע, לא הציג טיעונים ולא ניסה לשכנע. הוא פשוט אמר שזה מה שהוא רוצה וקיבל את מבוקשו. החבילה הקודמת שלו, מ־2018, הייתה שווה אז כמה מיליארדי דולרים והיום מוערכת בכ־120 מיליארד. לכך מתווספת חבילת התמריצים מ־2012, ששווייה כיום כ־34 מיליארד דולר. במילים אחרות, עוד לפני העסקה החדשה, מאסק נהנה משכר ממוצע של כ־12 מיליארד דולר בשנה. לא בדיוק “עבודה בחינם”.
הפעם, החוזה כולל תנאי שאפתני במיוחד: מאסק צריך להוביל את טסלה לרווח תפעולי של 400 מיליארד דולר במהלך שנה אחת. לשם השוואה, טסלה צפויה להרוויח השנה כ־13 מיליארד דולר. כדי לעמוד ביעד, הוא צריך להגדיל את הרווחים פי שלושים.
האסטרטגיה היא לב הסיפור
הסכומים הם לא לב הסיפור, אלא האסטרטגיה. ג’ו־אלן פוזנר, פרופסורית לניהול באוניברסיטת סנטה קלרה, הסבירה שמאסק השתמש בעקרון “העיגון”. טכניקה שבה המספר הראשון שמועלה במשא ומתן קובע את המסגרת לכל המספרים הבאים. אם ההצעה הראשונה גבוהה מדי, שאר ההצעות יסתובבו סביבה. מאסק לא התחיל נמוך ולא בנה את הדרישות בהדרגה, הוא פתח בגדול, בטריליון דולר, מה שגרם לכל סכום אחר להיראות סביר בהשוואה.
- מילד שקט שסובל מבריונות ל"מלך העולם" וזה לא טראמפ
- הדרך לטריליון דולר: האם אילון מאסק יגיע ליעד?
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
פוזנר הסבירה שזו בדיוק הסיבה שכדאי להיות הראשון שמגיש הצעה במשא ומתן. אם מועמד לעבודה מצהיר שהוא שווה חצי מיליון דולר בשנה, גם אם המעסיק חשב להציע 150 אלף, השכר הסופי יהיה קרוב בהרבה להצעה הגבוהה.


