אין בשורות בטאואר: ההפסד זינק ב-43% ל-55 מ' דולר
אין בשורות טובות מטאואר. גם ברבעון הזה עשויים המשקיעים להתבדות ולראות כיצד יצרנית השבבים ממגדל העמק, טאואר סמיקונדקטור, הגדילה את ההפסדים שלה. ההפסד זינק ב-43.6% להיקף של 55.3 מיליון דולר ברבעון הראשון ביחס למקביל. ההכנסות ירדו בשיעור של 14.7% ביחס לעת המקבילה והסתכמו בכ-23.2 מיליון דולר, בהשוואה להכנסות של כ-27.2 מיליון דולר ברבעון המקביל אשתקד. מה שמעציב עוד יותר הוא שההכנסות נפלו ב-22.9% ביחס לרבעון הרביעי של 2004.
עם זאת, בחברה מדווחים כי החל מהרבעון הרביעי של 2004 רואה החברה גידול הן במספר ההתקשרויות עם לקוחות חדשים, הן התחלות פרוייקטי תכנון ועקב כך גם אבות טיפוס למוצרים חדשים ב-Fab2. החברה צופה כי הכנסות הרבעון השני של 2005 יהיו בטווח שבין כ-26 לכ-28 מיליון דולר, כולל 8 מיליון דולר מהסכם טכנולוגי, עליו דיווחה החברה בעבר.
מנהל בכיר לשעבר ב-Applied Materials, ראסל אלוואנגר, מונה ברבעון שחלף לתפקיד מנכ"ל החברה. לאלוואנגר ניסיון של למעלה מ-25 שנה, חשיבה אסטרטגית, מיומנויות ניהוליות והיכרות מעמיקה עם עולם הסמיקונדקטור. מינויו מהווה חיזוק משמעות לחברה.
חברת טאואר, יחד עם חלק מבעלי המניות שלה והבנקים המלווים, מנהלים דיונים בהקשר של מימון נוסף לחברה, בסכום של כ-60 מיליון דולר. בהתאם לכך, בחודש מאי 2005, החברה והבנקים חתמו על מכתב כוונות, לפיו הבנקים יזרימו מימון בסכום של עד 30 מיליון דולר, וזאת בכפוף לגיוס סכום דומה ממשקיעים ע"י החברה.
נכון להיום, בעלי מניות מסוימים הודיעו לחברה על נכונותם להשקיע 23.5 מיליון דולר במסגרת האמור לעיל. כמו כן, מכתב הכוונות כפוף להשגת תיקון מחייב להסכם עם הבנקים.
בחברה ציינו כי הם מבחינים במגמה של התעניינות מצד לקוחות חדשים, מגמה זו ממשיכה במחצית הראשונה של 2005 וצפויה להניב הכנסות גבוהות יותר ממוצרים חדשים במחצית השניה של השנה. כמו כן, במהלך הרבעון הראשון החלה טאואר בתכנון מוצר בטכנולוגית 0.13 מיקרון עם לקוח מוביל.
ראסל אלוואנגר, מנכ"ל החברה אמר כי, "למרות הקשיים בטווח הקצר בשווקים בהן פועלת טאואר, צבר הלקוחות החדשים, המוצרים והפרוייקטים בטכנולוגיות הייחודיות משביעי רצון. אלוואנגר הוסיף עוד כי, "החברה שואבת עידוד רב מלקוחותיה שאומרים כי הערך המוסף של חלק מאותם אבות טיפוס הינו משמעותי ובהתאם לכך, ימשיך למצב את טאואר כיצרנית ייחודית בשנים הבאות".
במהלך הרבעון הראשון של 2005, הנהלת טאואר יישמה צעדי התייעלות משמעותיים לחיסכון בהוצאות, הקטנת מבנה העלויות וצמצום תזרים ההוצאות. בחודש מרץ דיווחה החברה על השלמת תהליך צמצום מצבת כח האדם, כחלק מתוכנית חסכון כוללת המתמקדת בהתייעלות תפעולית.
מטרו (נת"ע)אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן
מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של
הפרויקט מתרבות
פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר והיא צפויה לגבות אותו כלכלית.
נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.
מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.
במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.
- מבקר המדינה: פרויקט המטרו בגוש דן סובל מעיכובים, מחסור בכוח אדם וחוסר היערכות לאומית
- בעקבות המטרו: רובע חדש לחולון עם 18,000 יח"ד הופקד ונכנס לתכנון
- המלצת המערכת: כל הכותרות 24/7
הפתרון התחבורתי של העתיד?
עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי
של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית
לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר
יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.
