למרות המיתון, העובדים אדישים? סיבות והמלצות

אפרת קרין סלטון. מרצה בתכנית לתואר שני בייעוץ ופיתוח ארגוני במסלול האקדמי המכללה למינהל מתארת את מצב חלק מהעבודים לנוכח המשבר ומספרת המלצות למנהלים
אפרת קרין סלטון |

באחד הארגונים שבהם אני יועצת סיפר לי מנהל שבאופן מודע הוא מלחיץ את המנהלים והעובדים הכפופים לו - "כדי שיצאו מהשאננות ויתחילו להגיע לתוצאות" שהוא מצפה מהם. שאלתי אותו - "זה עובד? הם באמת משיגים את התוצאות המצופות?" הוא ענה לי -"הממונים לוחצים עלי, אני מלחיץ את הכפופים לי אך לעיתים קרובות הם נראים לי אדישים, עייפים. אני לא מבין את זה... הם לא מודעים למציאות שבה אנו נמצאים?"

אני יודעת שמנהלים רבים נתקלים בתופעות דומות. ובכן הנה ההסבר שלי

המשבר הכלכלי בו אנו נתונים, וחוסר הביטחון התעסוקתי הנובע ממנו מהווים גורם לחץ משמעותי עבור עובדים ומנהלים רבים. לחץ, עד רמות מסוימות תורם לשיפור הביצועים דרך יצירת דריכות ומחויבות לתוצאות.

הדבר בא לידי ביטוי התנהגותי בנכונותם של עובדים להשקיע שעות רבות יותר במקום העבודה, מחויבותם לעשות את המקסימום לשם עמידה ביעדים, הגעה לביצועים מובילים, לגיוס לקוחות, לביצוע מכירות, הצגת רעיונות חדשניים וכד'.

עם זאת ברמות גבוהות מדי של לחץ התוצאה עלולה להיות הפוכה - ירידה בביצועים ופגיעה באפקטיביות. ההתנהגויות שיראו בקרב עובדים ומנהלים במקרים כאלו יהיו למשל עיסוק מוגזם ברכילויות במסדרונות החברה למשל באשר למי הבא בתור להיות מפוטר, שיטוט באינטרנט (בין היתר לשם חיפוש עבודה), התכנסות וחוסר שיתוף במידע במטרה לבצר עמדות כוח, קושי בקבלת החלטות רציונאלית, חוסר מיקוד המוביל ל"זגזוג", התחפרות- אי נקיטת עמדה- עד יעבור זעם. כלומר במקום שבעת משבר/ אתגר אנשי הארגון יתכווננו לביצועים משופרים הם מתפקדים פחות טוב מאשר כרגיל- לרוב מתוך חרדה שנובעת מלחץ מוגזם.

ובכן-לחץ תורם לדריכות ולהנעה לביצועים - עד גבול מסוים - ברמות גבוהות מדי הוא גורם לפגיעה באפקטיביות אנשי הארגון. ובארגונים רבים דוגמת המקרה המתואר למעלה הלחץ המוקצן מופעל מהדרגים הבכירים ומחלחל עד אחרון העובדים.

הצעתי

חשוב להנהלות ולמנהלים ששאיפתם היא לא רק לשרוד את התקופה הנוכחית אלא אפילו לצאת ממנה בעמדה משופרת - לנהל את אופי ורמת הלחץ שאנשיהם נתונים בהם.

איך עושים זאת? כמה המלצות:

1. תקשורת פנים ארגונית אמינה ושקופה - לתקשר לאנשי הארגון- מידע רלוונטי ואמין- לפני שהוא מגיע מהתקשורת- כדי לבסס את האמון במידע המגיע מהדרגים הבכירים ואת היכולת לצפות מה עומד להתרחש- לפתח בעובדים אמונה ש"יגידו לי אם משהו עומד לקרות לכן אין צורך לעסוק בספקולציות".

2. שכנוע ברציונל שעומד מאחורי שינויים - בעת שינוי ארגוני משמעותי כגון גל פיטורין, רכישה, מיזוג, שינוי מבנה ארגוני -יש לגייס את "דעת הקהל" הארגונית והמחויבות של העובדים לביצוע השינוי. שינויים מסוג זה הם "כואבים" ומעוררים התנגדות. אין ספור תכניות לשינוי - נפלו בשלב היישום. חשוב להבהיר את הרציונל לשינוי והתוצאות העתידיות הצפויות מיישומו בכדי לגייס את התמיכה הדרושה להטמעה.

3. תמיכה והעצמה של עבודת צוותים - כנגד מגמת ההתבודדות שעלולה להתרחש בעת גלי פיטורין במיוחד, מתוך חוסר רצון לשתף בקשיים, חשוב לחזק צוותים ואת נכונותם להתייעץ, לפתור בעיות ולהשתמש בעוצמתה של הקבוצה בכדי להביא להישגים. ייעוץ ארגוני להעצמת עבודת צוותים יכול לעשות את ההבדל תוך שת"פ עם מנהלי משאבי אנוש ומנהלים ישירים בארגון.

4. יצירת "מרחב של שפיות" למנהלים בכלל ולמקבלי החלטות משמעותיות בפרט דרך ייעוץ ניהולי אישי / אימון אישי לשם בחינה של נושאים קריטיים, אלטרנטיבות לפעולה, ולא פחות חשוב לשם העצמת אפקטיביות של בעלי ההשפעה המשמעותיים "בסביבה נקייה מרעשים" - התייעצות עם יועץ ארגוני חיצוני, ניטרלי.

מאת: אפרת קרין סלטון. מרצה בתכנית לתואר שני בייעוץ ופיתוח ארגוני במסלול האקדמי המכללה למינהל ויועצת ארגונית. מייל לתגובות:

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.