פרופ' יוסף זעירא: "הריבית שמנהיג פישר היא לא ממש רלוונטית"

בשיחה עם Bizportal מתייחס הפרופ' מהאוניברסיטה העברית למצב המשק הישראלי. "כדאי שבנק ישראל יבדוק את נושא הבנקים הישראלים יותר לעומק"
שהם לוי |

המשבר הפיננסי העולמי עולה מדרגה ומגמת הפיטורים במשק הישראלי הולכת ומחריפה, בעוד הרכבת הממשלה נתקלת בקשיים. בנק ישראל מנסה להילחם במיתון שפוקד את המשק הישראלי, אך נראה שכלי המדיניות המוניטרית קרובים למיצוי והכדור עובר למגרש המשחקים של ממשלת ישראל. על רקע הדברים הללו שוחחנו עם פרופסור יוסף זעירא, מהאוניברסיטה העברית.

פרופסור זעירא, המתמחה במשק הישראלי, אמר היום בשיחה עם Bizportal כי, יש פעילויות פיסקאליות שמתעכבות בגלל אי-אישור התקציב אבל לא הכל תקוע, זעירא מציין את הסיוע למערכות הפיננסיות כסיוע שמתרחש גם בסיטואציה הנוכחית ולא רואה שעיכוב אישור התקציב הוא משמעותי מבחינה זו.

"בגדול, הבעיה העיקרית היא שאנחנו במיתון המלווה במשבר פיננסי. אחת הבעיות החמורות במשק היא שיש פער גדול בין ריבית לווים לריבית מלווים. הבנק המרכזי שולט בריבית מלווים, בעוד ריבית האשראי שמעניקים הבנקים היא גבוהה יותר, או אולי אפילו לא רלוונטית. לכן הריבית שמנהיג בנק ישראל היא לא כל כך חשובה", מדגיש עוד.

זעירא מסביר את מדיניות ההתערבות של בנק ישראל בשוק האג"ח הממשלתי: "אם תהיה השפעה על הריבית בטווח הארוך אז תהיה השפעה על ריבית הלווים אבל להערכתי המהלך הזה לא יהיה באמת אפקטיבי ולא יוריד את הריבית ללווים".

באשר לצמיחה במשק הישראלי אומר זעירא כי "אנחנו מדינה שהייצור חשוב בה מאוד, משק גלובלי, ארץ הייצוא הכי גדולה שלנו היא ארה"ב, שהניבה 18% מהתוצר ב-2007. בארה"ב המיתון הוא החמור ביותר בעולם. נתוני הייבוא האחרונים של ארה"ב היו נתונים מדאיגים. אם הייצוא שלנו לארה"ב יירד באותו שיעור שהייבוא לארה"ב יירד, אז המיתון בארץ יהיה חריף, אם כי פחות מאשר ארה"ב. יחד עם זאת, לא ברור אם האמריקנים יורידו את הייבוא הכללי, אלא גם את ייבוא מוצרי ההייטק שזה היצוא העיקרי של ישראל לארה"ב".

זעירא לא מאמין שהמערכת הבנקאית בארה"ב מצויה על סף קריסה כוללת והלאמה מוחלטת וגורס כי יש היחלשות משמעותית של כמה בנקים מובילים בארה"ב, אבל הם רחוקים מלקרוס. "כדאי שבנק ישראל יבדוק את נושא הבנקים הישראלים יותר לעומק".

כחלק מהלקחים בעקבות משבר האשראי מציע זעירא להגדיל את הפיקוח על המערכת הבנקאית וליצור מערכת פיקוח הרבה יותר רצינית וכוללת של כל הערוצים הפיננסים החוץ בנקאיים. "למשל צריך לבדוק איפה הבנקים משקיעים את הכסף. בנק ישראל צריך לפקח יותר. ערוץ הפיקוח החוץ בנקאי הוא חלש יותר, כלומר כל הנושא של הרגולוציה בקרנות פנסיה קופות גמל לוקה בחסר, שם צריך ליצור רגולוציה ומנגנוני פיקוח יותר מסודרים".

כשנשאל לאפשרות שקצב הצמיחה העולמי ארוך הטווח ייפגע בעקבות המשבר, אמר זעירא, כי "הניסיון ההיסטורי מלמד שהצמיחה ארוכת הטווח היא בערך באותו שיעור, קצב של 1.5% תוצר לנפש לשנה לערך בארה"ב".

"שיעור הצמיחה הזה הוא יציב, זה נכון לאחרי המשבר ב-1930 ולפניו. לפחות הניסיון ההיסטורי מלמד שאחרי שנצא מהמיתון קצב הצמיחה צפוי להישמר. יחד עם זאת, את העתיד אסור לנבא", מדגיש עוד זעירא.

הצעות מדיניות: צריך להגדיל קצבאות

"הייתי בכמה וכמה אירועים בהם דיברו אנשי אקדמיה ומערכת ציבורית. יש כמה מוסכמות לגבי ההתמודדות עם המשבר. הדעה הרווחת בקרב הכלכלנים הבכירים באקדמיה היא שהמדיניות המוניטרית די מיצתה את עצמה, וזה הזמן להפעיל מידיניות פיסקאלית. מוסכמה נוספת היא שהורדות מיסים לא יסייעו זהו לא הפתרון הרצוי. הורדות מסים לא גורמות להעלאת ביקושים, למעט האוכלוסיות העניות ביותר".

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.