איפה הגלאס-סטיגל שלנו? הלקח שצריכה המפולת ללמד

הלל קורן מסביר כיצד הפרידו האמריקנים כבר בשנות ה-30 של המאה שעברה את המערכת הבנקאית באופן שמגן על המשקיע
הלל קורן |

אדם נכנס בבוקר לסניף הבנק, שבו מתנהל חשבונו. הוא יכול להפקיד מזומן, להזמין כרטיס חיוב, לדון עם מנהל הסניף על אשראי נדיב או לעלות לקומת עסקים ולשבת מול יועץ השקעות. בבית, מאוחר יותר, הוא ייכנס למערכת מסחר אינטרנטית שמספק לו הבנק ויבצע מסחר בניירות ערך. זהו המצב המצוי בסקטור הבנקאות בישראל שנת 2007. האם זהו המצב הרצוי? לא ממש בטוח.

בארה"ב, עוד בשנת 1933, כשהדי קריסת הבורסה ב-1929 עוד טרם שככו, והממשל האמריקני ניסה בכל כוחו למזער את הנזק האדיר לכלכלת המדינה, נחקק חוק בשם "גלאס-סטיגל". הוראתו המרכזית של החוק, מבלי להיכנס לדקויות, הייתה הפרדה בין בנקים מסחריים ובין בנקים להשקעות. במה דברים אמורים?

החוק יצר, הלכה למעשה, שני סוגי בנקים: האחד, הבנק ה"קלאסי" הוא הבנק שנותן אשראי, נותן הלוואות ומציע פקדונות. השני, בנק להשקעות שתפקידו לחבר בעצם בין המשקיע לבין שוק ההון. המטרה הייתה בעצם לטפל באחת הרעות החולות של התקופה, שקדמה לשפל הגדול של שנת 1929: האפשרות של הבנקים להלוות לציבור כספים על מנת להשקיע השוק ההון הייתה הרסנית, משום שהבנקים הלוו לציבור כספים תמורת עתודות זהב וכסף הולכות וקטנות ובעלות נמוכה יותר, כלומר הבנקים יכלו להלוות לציבור סכומי כסף גדולים מבעבר.

מצב זה גרם למשקיעים הלווים להיות פחות בררנים בקשר למסלולי ההשקעה שלהם ובאופוריה הכללית שנוצרה ערב המפולת, כספים רבים הופנו לאפיקים ספקולטיביים יותר ויותר עד לפיצוץ הבלתי נמנע.

ואכן, אם אדם ייכנס לדוגמה לסניף בנק צ'ייס מנהטן בניו יורק וירצה לרכוש מניות מיקרוסופט- מהר מאוד הוא יגלה כי הדבר אינו אפשרי פשוט משום שצ'ייס מנהטן הינו בנק מסחרי, שאסור לו לעסוק בענייני שוק ההון. הפרדה זו הייתה חיונית עוד בשנות ה-30 של המאה הקודמת והיא חיונית עוד יותר בשווקים היום, שהפכו להיות גלובאליים עם היקפי כסף נזיל אדירים.

המצב בארץ, כאמור, אינו המצב הרצוי על פי חוק "גלאס-סטיגל". הסיבות לכך הן ריכוזיות גבוהה של מערכת הבנקאות הישראלית, לובי חזק של הבנקים במסדרונות המחוקק וחשש מפני אובדן פעילות בשוק ההון, המניבה לבנקים עמלות רבות. עם זאת, ראוי לציין לטובה את "רפורמת בכר", אשר אושרה בכנסת באמצע שנת 2005 בעקבות "ועדת בכר".

מטרת הרפורמה המוצהרת היא הפחתת הריכוזיות של המערכת הבנקאית בשוק ההון ע"י הצעדים הבאים: הפרדה בין הבנקים לקופות הגמל וקרנות הנאמנות וכן הגברת התחרות בתחום החסכון הפנסיוני. ניגוד העניינים הבולט ביותר, שהוביל בין היתר לרפורמה, הוא שמחד הבנקים חבשו כובע של גוף מייעץ ומאידך הם אלו שהחזיקו את רוב קרנות הנאמנות טרם הרפורמה ולכן יועצי ההשקעות הבנקאיים לא יכולים היו להיות אובייקטיביים. ואכן, מאז החלת הרפורמה, נמכרו רוב הקרנות והקופות הבנקאיות לחברות ביטוח ולבתי השקעות ובמובן זה אולי ישראל מתקדמת ב"רוח גלאס-סטיגל".

אני חלילה לא מצביע על האפשרות שהמצב כיום בארץ דומה למצב בארה"ב טרם השפל הגדול, אולם המצב המצוי הוא בוודאי לא מיטבי אם מתבוננים דרך משקפי הציבור. ראוי למחוקק הישראלי להמשיך ולהפנות תשומת ליבו לסוגיה החשובה, שאם היא טובה לשוק האמריקאי היא לבטח טובה לשוק הישראלי, הקטן ממנו בהרבה. נותר רק להעמיד את "רפורמת בכר" במבחן השנים.

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.