יותר מאפריקה ומבזן: הזינוק של ישראמקו - שווה היום כבר כ-2 מיליארד שקל

מה חושבים האנליסטים לגבי השווי האמיתי? ואיך נראה גרף החברה מבחינת אירועים? המניה משילה כעת 2.5% וממשיכה לרכז מחזור ער
אריאל אטיאס |

בתקופה האחרונה, מניית ישראמקו יהש, אחת השותפות בקידוח "תמר 1" ובקידוחים נוספים המתוכננים באזור, שולטת במסכים. המנייה, שרגע לפני תחילת השנה החדשב נסחרה במחירי שפל ובמחזור הנמוך מ-5,000 שקל רשמה אתמול את המחזור הגדול ביותר בתודלותיה כאשר 165.6 מיליון שקל עברו במהלך המסחר היומי במנייה.

אז מה כל כך מיוחד במנייה שהצליחה לשלוח את מניית כיל למקום החמישי ברשימת המניות הסחירות ביותר ולגרום למדד ת"א 75 (ביחד עם שאר חברותיה לשותפות) לרשום תשואה של 30.9%, מתחילת 2009.

בעלי המניות ב'ישראמקו נגב 2 שותפות מוגבלת' (או בשמה הסחיר ישראמקו יהש) לפי הנתונים הרשמיים של הבורסה הם 'חנל ניהול שות' (12.66%), נפטא ניהול שות (8.63%), חנל (8.13%), אקויטל (3.04%) וחיים צוף (0.43%).

בחינה מדוקדקת יותר מראה, כי ברוב השליטה המשורשרת בישראמקו (דרך אקויטל וחנל, ראשי תיבות של חברת הנפט לישראל) שולט קובי מימון. את החברה, העוסקת כבר שני עשורים בעסקי הקידוח, מנהל יוסי לוי. עם זאת זהו הקידוח הראשון שבו הצליחה לגלות גז.

נציין, כי צוף שהינו שותפו ומנהל עסקיו בישראל של מימון התחיל לרכוש בחודש ספטמבר מיחידות ההשתתפות ישראמקו וכעת הוא מחזיק ב-18,394,665, או 0.43% מהשותפות, בשווי של כ-8.2 מיליון שקל.

כמה שווה ישראמקו

ישראמקו מחזיקה ב-28.75% מזכויות הקידוח 'תמר 1', אשר הוכרז כתגלית גז טבעי. מדובר בקידוח הגז המבטיח ביותר בישראל הניצב כ-90 ק"מ מול חופי חיפה בעומק של 4,900 מטר. לקידוח פוטנציאל מינימלי לכמות גז של 87 מיליארד מ"ק - הגדולה פי כמה מעתודות הגז שנמצאו במאגר של "ים תטיס" מול חופי אשקלון.

שותפות נוספות בפרויקט הן: אבנר חיפושי נפט ודלק קידוחים בחלקים שווים של 15.6%, כ"א (חברות בנות בשיעור של 39% ו-62.3% בהתאמה של דלק אנרגיה מקבוצת דלק של יצחק תשובה). מפעילת הקידוח האמריקנית נובל אנרג'י מדיטרניאן (36%). דור גז חיפושים (4%) מבית דור-אלון.

בישראל אין אנליסטים המסקרים את מניית ישראמקו יהש, לפחות לא כלפי חוץ, אך ניתן לגזור את התרומה לשווייה כתוצאה מהערכות לקידוח ששוויו נאמד ב-15 מיליארד דולר ברוטו. נציין, כי יוסי לוי העריך במהלך ינואר, כי היקף הרווח השנתי הצפוי לישראמקו מהקידוח ליד חיפה מוערך ב-150 מיליון דולר.

פלי שביב, אנליסט האנרגיה של פסגות, העריך כי השווי הנקי של הגילוי הינו כ-1.5 מיליארד דולר. גל רייטר, אנליסטית בכלל פיננסים, הגדילה לעשות והעריכה את השווי הנקי של הפרויקט ב-2.2 מיליארד דולר. יואב בורגן, מלידר שוקי הון, העדיף לא להגדיל ציפיות ונקב בשווי של 850 מיליון דולר.

ההבדל בהערכות השווי הנקי של האנליסטים נובע ממחיר המכירה הצפוי, חלוקת התמלוגים למדינה, הוצאות הפקה ופרטים נוספים.

כאשר גוזרים את שוויה של ישראמקו מהערכות האנליסטים ניתן לראות ששווייה של החברה, שלא רשמה כל הכנסות במהלך שלושת הרבעונים הראשונים של 2008, נע בין 2.561 מיליארד שקלים לבין 1 מיליארד שקלים, בהתחשב בתחזיות למאגר בגודל 87 מיליארד מ"ק.

כמובן ששווי זה לא כולל את נכסי השותפות, אשר נכון ליום 30 בספטמבר 2008 הסתכמו ב- 473.8 מיליון שקל. נכסי השותפות כוללים בעיקר מזומנים ושווי מזומנים וניירות ערך (מניות ואופציות, אגרות חוב להמרה, אגרות חוב קונצרניות, קרנות נאמנות ויחידות השתתפות). בסוף הרבעון השלישי עמדו לרשות השותפות אמצעים נזילים במזומנים ושווי מזומנים וניירות ערך בסך 454.57 מיליון שקל.

כמובן שפה צריך לציין, כי ברבעון הרביעי נרשמו ירידות שערים חדות בשוקי ההון ובייחוד באגרות החוב הקונצרניות דבר הצפוי להשפיע לרעה על יתרות המזומנים ושווי מזומנים. מנגד החברה מחזיקה בהחזקות בשותפות גז ונפט אשר גם נהנו מהעליות האחרונות דבר שיטיב עם שווי ניירות הערך.

השתלשלות האירועים בישראמקו - מי שידע מוקדם יותר הרוויח!!!

הגב לכתבה

השדות המסומנים ב-* הם שדות חובה
מטרו (נת"ע)מטרו (נת"ע)

אג"ח למטרו: נת"ע בוחנת גיוס חוב לפרויקט בגוש דן

מי המוסדי שישקיע בפרויקט הכי גדול במדינה אבל גם הכי מסוכן? החברה הממשלתית מקדמת הנפקת אג"ח כדי לגשר על פערי עיתוי בין הוצאות העתק להכנסות עתידיות ממסים ואגרות, אך מתווה המימון עדיין לא הוכרע, והשאלות על סיכונים, לוחות זמנים והרלוונטיות התחבורתית של הפרויקט מתרבות

אדיר בן עמי |
נושאים בכתבה מטרו גוש דן

פרויקט המטרו יהיה ארוך מהצפוי ויעלה יותר מהצפוי. פרויקט המטרו עלול להגיע לקו הסיום בעוד 20-23 שנים ולהיות לא רלוונטי כי יהיו פתרונות לתחבורה אחרים מהירים ויעילים יותר כי יהיה רובטקסי , אוטובוסים אוטונומיים וכמות הרכבים על הכביש תהיה נמוכה יותר משמעתית כי זה החזון העתידי של עולם הרכבים האוטונומיים. אז למה שמישהו ישקיע באג"ח של המטרו? הסיכון מטורף. הסיבה היחידה היא בגיבוי של המדינה - המדינה הולכת על הפרויקט שעשוי להגיע גם ל-250 מיליארד שקל ויותר  והיא צפויה לגבות אותו כלכלית. 

נת"ע, החברה הממשלתית שאמורה לבצע את פרויקט המטרו בגוש דן, מקדמת בחודשים האחרונים אפשרות להנפיק אג"ח בבורסת תל אביב. המטרה: לגשר על פער העיתוי בין ההוצאות האדירות הנדרשות להקמת הפרויקט לבין ההכנסות ממסים ואגרות, שחלקן אמורות להגיע רק בעוד שנים רבות - אם בכלל. המהלך ממתין להכרעה של מיכל עבאדי-בויאנג'ו, המועמדת לתפקיד החשבת הכללית, שעדיין לא אושרה בממשלה. השאלה שנשאלת היא מי בדיוק ירצה להשקיע באג"ח של פרויקט שיכול להימשך שנים, בעולם שבו הטכנולוגיה משתנה כל רגע ובקצב שדברים מתקדמים, אנחנו עשויים להיות במרחק שנים מרובוטקסי ברחובות.


מדובר בפרויקט תשתית בקנה מידה חריג, אולי הגדול שידעה ישראל, עם תג מחיר שמתקרב ל־180 מיליארד שקל לאחר הצמדות. אלא שבניגוד לכביש או מחלף, כאן מדובר במיזם רב־שנתי, רב־שלבי ורב־סיכונים, שמעטים יכולים לומר בביטחון מתי יושלם, כמה יעלה בפועל, והאם יעמוד בתחזיות הביקוש המקוריות. הוצאות על תכנון, חפירה וביצוע צפויות להתחיל הרבה לפני שמסים, אגרות גודש והשבחת קרקע יתחילו לזרום. חלק מההכנסות, אם יגיעו, תלויות בהחלטות של יזמים, תזמון מימוש נכסים ומצב שוק הנדל"ן, משתנים שקשה מאוד לבנות עליהם תזרים יציב.


במילים אחרות, מישהו צריך לממן את הפער. האפשרות שמונחת כעת על השולחן היא לגייס את הכסף מהציבור, דרך אג"ח. מדובר בחוב שמגובה בפרויקט שטרם התחיל בפועל, שמועד סיומו אינו ברור, ושכבר כיום מלווה באזהרות חוזרות ונשנות של מבקר המדינה ובנק ישראל. גם אם תינתן ערבות מדינה, כמעט הכרחית במקרה כזה, קשה להתעלם מהעובדה שמדובר בחוב שמגלם סיכון תפעולי, רגולטורי ופוליטי גבוה. כל שינוי במדיניות, כל עיכוב תכנוני, כל משבר תקציבי, עלולים לדחות עוד יותר את היום שבו המטרו יהפוך מרעיון למציאות.


הפתרון התחבורתי של העתיד?

עולה גם שאלה לגבי עצם ההיגיון התחבורתי של הפרויקט: האם המטרו, כפי שהוא מתוכנן כיום, אכן מייצג את פתרון הניידות המתאים לעשורים הבאים. שוק התחבורה העולמי מצוי בתקופה של שינוי מואץ, עם התפתחות של טכנולוגיות אוטונומיות, מודלים של תחבורה כשירות, ושירותי שיתוף שמערערים על ההבחנה המסורתית בין תחבורה ציבורית לפרטית. במקביל, רעיונות כמו הפעלה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים, כולל שירותי רובוטקסי שנמצאים כיום בשלבי ניסוי והטמעה ראשוניים, מעלים שאלות לגבי גמישות, קיבולת ועלויות. בניגוד לתשתית מסילתית קבועה, פתרונות מבוססי תוכנה ורכב אוטונומי עשויים להתאים את עצמם מהר יותר לשינויים בדפוסי הביקוש, בצפיפות ובטכנולוגיה, ולהציב סימן שאלה סביב השקעות עתק בתשתיות קשיחות שמועד מימושן רחוק והיכולת להתאימן מוגבלת.